Duurzaamheid in complexe infrastructuurprojecten

Eric Marteijn

Projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen, Rijkswaterstaat

In Europees verband is met alle lidstaten een ‘green deal’ beklonken en Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben een intentieverklaring opgesteld voor het duurzaam en circulair aanbesteden. Het is mijn taak als projectdirecteur bij de Nieuwe Sluis Terneuzen om handen en voeten te geven aan deze belangrijke afspraken. Hoe zie je beleid terug in concrete maatregelen?

‘Ik zie in dit project dat efficiëntie hand in hand gaat met duurzaamheid’

Eén van de uitgangspunten bij het slopen van de oude Middensluis is circulariteit. We gebruiken zoveel mogelijk van het gecrushte beton van te slopen gebouwen als bijvoorbeeld onderlaag van autowegen. Daarnaast moet de sluis – eenmaal operationeel – volledig energieneutraal zijn. Daartoe hebben we op het toekomstig sluizencomplex optimaal gebruikgemaakt van de daken waar we alle zonnepanelen op kunnen leggen.

Ook hebben we heel kritisch gekeken naar het bouwproces. Hoe zorg je bijvoorbeeld voor minimale verkeersbewegingen? De meeste bouwmaterialen worden nu per binnenvaartschip aangevoerd, de CO₂-uitstoot daarvan ligt ver onder die van vrachtwagens per tonkilometer. Beton wordt hier ter plekke gemaakt zodat er geen betonwagens over de weg hoeven.

Het is allemaal geen rocket science. Ik zie in dit project dat efficiëntie hand in hand gaat met duurzaamheid. Wat we hier nu zien gebeuren op de bouwplaats is het resultaat van de eisen ten tijde van de aanbesteding. Het vooraf afkaderen is daarin cruciaal. Als de trein eenmaal rolt is het moeilijk bijsturen. Waar we in een volgende aanbesteding op lange termijn op moeten letten? Dan haken we misschien aan bij een groot offshore windpark in plaats van zonnepanelen te plaatsen en zullen we nog nadrukkelijker kijken hoe we met de technische installaties op de sluis energie kunnen besparen.

Silvy Santosa

BIM-Specialist Nieuwe Sluis Terneuzen, BAM Infraconsult

Als bouw en informatiemanagement (BIM) specialist op een groot project als de Nieuwe Sluis Terneuzen kun je behoorlijk bijdragen aan de totale CO₂-uitstootreductie. Bij BIM hoort tegenwoordig een 3D-model. Dat is de basis. Die moet op orde zijn. Van daaruit maak je het hele bouwproces efficiënter en dat is ook goed voor het klimaat.

‘Eigenlijk bouwen we deze sluis 3 keer: in model, op schaal en in het echt’

Zo werken we niet meer met dikke stapels technische tekeningen, maar gebruikt iedereen in alle overleggen het 3D-model als uitgangspunt. Daar staat in welke aanpassingen een ingenieur op kantoor heeft gemaakt, en wie deze moet controleren. De hele workflow, van ontwerp tot werkvoorbereiding, ligt digitaal in een 3D-model van de sluis vast. Dat spaart papier en ook op reiskilometers, doordat we makkelijker op afstand inzage in het ontwerp hebben.

We werken met de dikste wapening in het beton, 40 mm. Dat zijn staven staal die je, in verband met veiligheid op de bouwplaats, graag in de fabriek wilt buigen en lassen op basis van een nauwkeurig ontwerp. Je wilt goed in kunnen schatten hoeveel staal je nodig hebt. Daarnaast moet het met een vrachtwagen te transporteren zijn, waardoor er grenzen aan gewicht en omvang zitten.

Ook willen we heel nauwkeurig in kunnen schatten hoeveel beton we nodig hebben. Te veel produceren is ook niet goed voor de CO₂-footprint, omdat dat ook allemaal weer moet worden afgevoerd. Eigenlijk bouwen we deze sluis 3 keer: een keer in een model, een keer op schaal om te testen en modelleren en nu in het echt.

Leobert van der Wielen

Technisch Manager DKGT, Rijkswaterstaat

Als technisch manager op het Project Draaibruggen Kanaal van Gent naar Terneuzen (DKGT) kijk ik naar alle technische installaties op de bruggen. Energieopwekking en -verbruik zijn dan belangrijke onderdelen. Maar de mogelijkheden op dit project zijn beperkt. Zo hebben we een gering dakoppervlak waar we ook de CCTV camera’s op moeten plaatsen. Zonnepanelen gaan dan niet. In plaats van wat extra watt opwekken, kunnen we beter een windmolen adopteren.

‘Als technisch manager kijk ik naar alle technische installaties op de bruggen’

In 2014 hebben we zuinige regelbare aandrijving geplaatst op deze draaibruggen, met elektromotoren zonder koolborstels. Op basculebruggen kunnen we die gebruiken om bij het neerlaten van de brug stroom op te wekken (recuperatief remmen), zoals een elektrische auto dat doet bij het remmen. Dat is bij deze enorme draaibruggen niet mogelijk. Ook bleek het niet rendabel om de op diesel draaiende noodstroomaggregaten te vervangen door een oplossing met accu’s.

Zo leek het in eerste instantie een grote ontdekkingstocht van wat er allemaal niet kan. Maar we hebben overal ledverlichting toegepast. De borden langs de weg zijn van een type die niet continu verwarmd hoeven te worden om stand-by te blijven. De bruggen worden onbemand, dus het setpoint van de verwarming kan omlaag. Vroeger zouden we de ruimtes met servers op 20°C houden, dat gaat nu naar 30°C zodat airco’s in de zomer minder aan slaan.

We hebben ook de verlichting in de pijlers gekoppeld aan het inbraakalarm. Als een monteur het inbraakalarm inschakelt, gaan de lichten automatisch uit. Hij kan het immers vergeten en dan kom je er pas bij de volgende onderhoudsbeurt achter op een onbemande brug. Het is allemaal klein bier in het grote plaatje van de energietransitie. Maar we proberen energie te sparen waar het kan.’

Harm Verbeek

Omgevingsmanager Nieuwe Sluis Terneuzen, Rijkswaterstaat

Als omgevingsmanager bij de Nieuwe Sluis Terneuzen ben ik verantwoordelijk voor alle formele en informele contacten met de buitenwereld. Milieuvergunningen en natuurcompensatie zijn belangrijke thema’s in mijn werk. En ook heel belangrijk: we bouwen nabij bewoond gebied. Natuur en omgeving zijn essentieel voor de mens. Dat maakt natuurinclusief bouwen des te noodzakelijker.

‘Wat mij vooral opvalt, is dat je met enkele kleine aanpassingen al heel veel kunt bereiken’

Voor de sluis moesten we 3 ha bloemrijk grasland weghalen. Daar leefde de Vijfvlek Sint-Jansvlinder op de rolklaver in het grasland. We hebben een gebied aangewezen waar het grasland terug moet komen. Hele stukken grond en zaadbanken liggen in depot. Als we dit straks weer terugbrengen in het landschap komen die vlinders weer terug. Verder zijn er in enkele gebouwen die we moesten afbreken dwergvleermuizen gevonden. We hebben deze gebouwen ‘s nachts in het licht moeten zetten om die dieren de kans te geven naar een ander onderkomen te migreren. Ook hebben we nieuwe broedplaatsen voor Zwartkopmeeuwen aangelegd en houden we rekening met de huismus. Op plaatsen waar konijnen leven, maaien we in stroken zodat ze tijd hebben om te vluchten.

Wat mij vooral opvalt, is dat je met enkele kleine aanpassingen al heel veel kunt bereiken, zoals met het plaatsen van insectenhotels en vleermuiskasten, en door bepaalde beplanting weer terug te laten komen. Ook proberen we de sluis in te passen in de omgeving door in de buurt van de bebouwing van de binnenstad vooral hogere bomen en struiken te planten. En in de buurt van de sluis maken we een meer open terrein met grasland. De kosten daarvoor zijn helemaal niet zo hoog, zeker niet in relatie tot het hele project. Natuurinclusief bouwen zit verankerd in onze hele organisatie, en is in toenemende mate vast onderdeel van alle projecten in Nederland.

Laurens Niereisel

Informatieanalist Nieuwe Sluis Terneuzen, Rijkswaterstaat

Als informatieanalist bij de Nieuwe Sluis Terneuzen werk ik aan een beslisondersteunend systeem voor de operators van de sluis. Het watermanagement en het scheepvaartverkeer zitten namelijk in een precaire balans.

‘Als informatieanalist werk ik aan een beslisondersteunend systeem voor de operators van de sluis’

Aan de ene kant willen we niet te veel zoutindringing op het Kanaal Gent-Terneuzen. Aan het kanaal zitten namelijk agrarische bedrijven die het water voor irrigatie gebruiken. En de industrie gebruikt het water uit het kanaal als koelwater. Beide willen geen zout water. Soms is het dus wenselijk om wat langer te wachten met het schutten van de sluis, omdat er anders te veel zout zeewater het kanaal instroomt. Daarom moeten we de zoutindringing nauwkeurig monitoren.

Aan de andere kant zijn we er ook voor de scheepvaart. Grote zeeschepen melden zich vaak een etmaal van tevoren, daar kunnen we goed op plannen. Maar de binnenvaart komt ook wel ongepland bij de sluis en niet altijd op de momenten waarop direct geschut kan worden in verband met hoogwater (te veel zoutindringing). We willen dan dat schepen rustiger varen, waardoor ze minder brandstof gebruiken, en just-in-time arriveren.

Met een nieuw stuk software willen we de balans tussen zo min mogelijk zoutindringing en een vlotte scheepvaartbediening zo optimaal mogelijk maken. Het is fijn dat ICT-systemen daaraan bij kunnen dragen.

Duurzaamheid in complexe infrastructuurprojecten

Verrassende inzichten

Samenwerking met Engie

Professionals aan het woord

Op de hoogte blijven?

Eric Marteijn

Silvy Santosa

Leobert van der Wielen

Harm Verbeek

Laurens Niereisel