Liveblog

Samen werken aan de infrastructuur van de toekomst (archief)

Lees op deze pagina eerdere nieuwsberichten over de werkzaamheden aan de Nieuwe Sluis Terneuzen en de draaibruggen bij Sluiskil en Sas van Gent.

Liveblog

De komende jaren werkt Rijkswaterstaat hard aan projecten rondom de vaarverbinding tussen Rotterdam en Parijs. Denk aan de gigantische bouw van de Nieuwe Sluis, de renovatie van de draaibruggen in het Kanaal van Gent naar Terneuzen maar ook de werkzaamheden bij de Volkeraksluizen. Door de ogen van diverse collega’s kijken we mee en verzamelen nieuws, feiten en mooie verhalen!

  • 20 december 2021

    Hoe houd je de Nederlandse infrastructuur cyberveilig?

    Kirsten Meeuwisse Coördinerend adviseur cybersecurity

    Negen maanden werk ik nu als coördinerend adviseur cybersecurity. Vanaf de eerste dag vind ik dat spannend, uitdagend en fascinerend tegelijk. Wat het in het kort inhoudt, lees je hieronder.

    (Beeldtitel: Door de ogen van Kirsten Meeuwisse, coördinerend adviseur cybersecurity. Beeldtekst: Wie ben je en wat is je functie? Ik ben Kirsten Meeuwisse, coördinerend adviseur cybersecurity. Mijn scope is breed; van kantoorautomatisering tot objecten als bruggen en sluizen.) LEVENDIGE MUZIEK (Waar houd je je precies mee bezig? Samen met mijn collega's zet ik voor Rijkswaterstaat de strategie op rondom cybersecurity. Uiteraard helpen we ook bij de uitvoering ervan.) (Wat vind jij het spannendste aan je werk? Het onderwerp an sich is al spannend. Hackers worden steeds slimmer en gebruiken nieuwe technieken. Dat betekent dat ook wij ons continu moeten blijven ontwikkelen.) (Met welke partijen werk je samen? Zowel in- als externe samenwerkingen zijn essentieel. Iedere medewerker draagt bij aan een cyberveilige organisatie. Daarnaast zoeken we de samenwerking op met beleidsmakers van het ministerie.) (Wat maakt jouw werk zo leuk? Het leuke van werken in cybersecurity bij Rijkswaterstaat is dat je echt kunt zien waar je het voor doet: voor bruggen, wegen, sluizen, keringen en nog veel meer. Door de ogen van Kirsten Meeuwisse, coördinerend adviseur cybersecurity.) DE LEVENDIGE MUZIEK EBT WEG
  • 8 december 2021

    Bedienen op afstand en toch heel dichtbij

    Annemieke van Woercom Omgevingsmanager

    Het is je vast wel eens opgevallen dat steeds meer bedieningsruimtes van bruggen er behoorlijk verlaten bijliggen. Vandaag de dag worden die namelijk bediend op afstand en toch heel dichtbij. Met de nieuwste technologie worden straks ook onze draaibruggen Sas van Gent en Sluiskil nauwlettend in de gaten gehouden. Hoe het werkt zie je in de video hieronder.

    Wikken & Wegen: Bedienen op afstand en toch dichtbij. Brug open, brug dicht. Tja, er zal altijd iemand even moeten wachten. En het is je vast wel opgevallen dat deze bedieningsruimtes er tegenwoordig wat verlaten bij liggen. Want zij werken nu hier. Helemaal hightech met zicht op elke centimeter. Daar wordt zij super blij van. En ondertussen houdt hij het, ook op afstand, gewoon gezellig. Maar dat doen ze dus al een hele tijd op een afstandje. Waarom? Nou, de vraag naar 24/7 on demand dienstverlening is flink toegenomen. En dat vraagt wat aanpassingen. Want zeg nu zelf, als jij hier staat of daar ligt, dan wil jij natuurlijk dat die brug gewoon zo snel mogelijk open gaat. Ja, of dicht. En of dat nu overdag of 's nachts is, jij wil snel en vooral veilig van A naar B. En daar willen zij graag voor zorgen. En dan hoor ik je denken: 'Ja mooi, maar letten ze daar wel goed op?' Ja, want daar zijn al die hightech snufjes voor. En die technieken blijven doorontwikkelen. Bijvoorbeeld met hitte- of bewegingssensoren. Superhandig! Ja, we zetten alles in voor jouw veiligheid. Is die brug nu open of dicht?
  • 21 september 2021

    Cybersecurity bij Rijkswaterstaat: een directe impact op veiligheid

    Annemieke van Woercom Omgevingsmanager

    De draaibruggen bij Sluiskil worden gemoderniseerd. Dit betekent dat er van een oude draaibrug een slimme brug wordt gemaakt. Bright kwam eerder bij ons langs en zocht uit hoe dit precies zit. Om deze bruggen slim te maken is expertise op het gebied van cybersecurity nodig. De video van Bright kun je hieronder nogmaals bekijken.

    (Beeldtitel: Bright builders. Aflevering 2. Merijn Doggen staat op een draaibrug:) RUSTIGE MUZIEK MERIJN DOGGEN: Steeds meer mensen houden zich bezig met het slim maken van een huis. Alles connected met het internet en te bedienen via apps op afstand. Nou, bij Rijkswaterstaat doen ze dat ook, maar dan met dit soort bouwwerken. Maar hoe maak je nou van een oude draaibrug een slimme brug? Daar gaan we vandaag achter komen. (Beeldtekst: Bright.) Hoi, ik ben Merijn van Bright. Het komend halfjaar maak ik elke maand in samenwerking met Rijkswaterstaat een video over het werk dat ze doen. En ik moet je zeggen, dat is best vet. In de vorige video keken we bij een van de grootste sluizen ter wereld in aanbouw hier een paar kilometer verderop. En nu ga ik kijken hoe ze deze vijftig jaar oude draaibrug in Sluiskil slim gaan maken. Zo'n beetje alle hard- en software wordt vervangen om hem klaar te maken voor de komende decennia. (Hij gaat zitten.) Maar ja, hoe pak je dat dan aan, hè, een brug slim maken? Nou, ik heb een lijstje meegenomen. Het is best een lijst, let op. Eerst moet je ervoor zorgen dat de verbinding goed is. Dus al het koper gaat eruit en glasvezel gaat erin, in de brug. Dan krijgt alle verlichting natuurlijk een update wordt allemaal ledverlichting, op de brug en in de brug. Er komen overal sensoren die in de gaten houden hoe het met de brug is en wanneer er onderhoud nodig is. Verder wordt er een modern audiosysteem aangelegd. Er komt een slimme thermostaat, met klimaatbeheersing in de ruimtes waar de computers staan die de brug weer aansturen. Natuurlijk komen er moderne beveiligingscamera's met kunstmatige intelligentie, ook slimme rookmelders. En er komt een dashboard, zeg maar de smarthome-app van de brug waarmee de brug ook bediend kan worden op afstand. En dit moet natuurlijk ook nog eens allemaal supergoed beveiligd worden. En, ja, dat is een behoorlijke lijst. Laten we eerst maar eens even kijken hoe die brug er nu bij ligt. (Hij staat op. Versnelde beelden van de brug die wegdraait.) LEVENDIGE MUZIEK De brug waar we nu bij staan, is een draaibrug. En een draaibrug heeft als voordeel ten opzichte van een basculebrug die zo opengaat, of een hefbrug, die zo opengaat dat je geen maximale doorvaarhoogte hebt. Daarom is in de jaren zestig hier gekozen voor een 150 meter lange draaibrug. Het nadeel van een draaibrug is dat het wat langer duurt voordat hij opengaat vijf minuten bij deze, omdat hij eerst moet worden vrijgemaakt. Hij wordt, zeg maar, eerst opgetild. Kijk maar hoe dat gaat. (Het wegdek van de brug komt eerst een stukje omhoog, zakt dan en draait weg.) DE LEVENDIGE MUZIEK SPEELT VERDER De techniek om deze brug te laten draaien, zit deels in de middelste pijler maar ook deels in die pijler, en daar ga ik nu in kijken. (Met een oranje hesje aan en een helm op daalt hij een trap af.) Dit is de huidige technische ruimte. Die heeft voor het laatst een update gehad in 1995. Je weet wel, het jaar dat Ajax de Champions League won. Dus hier hangt nog echt een nineties vibe. Ja, en dit is Leobert van Rijkswaterstaat. Hé Leobert, wat zien we hier nog allemaal voor spullen? LEOBERT VAN DER WIELEN: Hier zie je de oude besturing van de huidige brug zoals die nu aangestuurd wordt, met allemaal relaistjes en Tlc's. Het ziet er oud uit, maar dit zorgt ervoor dat als de bedienaar op de knop drukt dat dan alles verder automatisch gaat? Ja, dan gaan hier allerlei relaistjes aan en die zorgen ervoor dat de motoren gaan bewegen zodat de brug omhoog en omlaag en, ja, dat hij gaat draaien. Hiernaast heb ik wat interessants. -Wat gebeurt hier? LEOBERT: Dit is de hydraulieks-kit. Hiermee wordt de brug omhooggetild, en daarna weer laten zakken om hem te kunnen laten draaien. MERIJN: Wat gaan jullie hier doen? Alles wordt vervangen en er komt een nieuwe hydraulieks-kit voor in de plaats. MERIJN: Dan gaat de brug weer lekker soepel... LEOBERT: Dan gaat hij soepel op en neer. En hiernaast heb je nog een andere ruimte, dat is de laagspanningsverdeler. Dit zijn kasten, die moeten tijdens de grote ombouw worden die allemaal vervangen door nieuwe kasten. Dat is juist ook het moeilijke, dat we die moeten ombouwen tijdens dat de brug nog in bedrijf is. -Dat is best uitdagend, dus? Ja, het uiteindelijk samen laten werken, dus integraal de nieuwe en de bestaande installaties, dat die samenwerken tot één geheel en dat de bedienaar, die in de centrale zit met één muisklik de brug kan openen, dat geeft mij voldoening. (Merijn snelt een trap op.) MERIJN: En straks ziet het er hier meer zo uit. Moderne racks met knipperende lampjes die we kennen uit datacenters aangesloten op bloedsnelle verbindingen over glasvezel in plaats van koper. Dit werkt allemaal nog wel natuurlijk, maar wordt steeds storingsgevoeliger. Vandaar ook dat alles wordt vernieuwd want deze brug ligt over een hele belangrijke vaarroute. Namelijk van de Westerschelde, daar, naar de haven van Gent en in de toekomst zelfs naar de haven van Parijs helemaal. En om te zorgen dat de brug het te allen tijde doet wordt hij ook hier bewaakt. Ja, we zijn even weg uit Zeeland, we zijn in Delft want ik weet als technisch journalist ook dat als je iets slim maakt maak je het ook kwetsbaar en moet je het dus beveiligen. Het zal je maar gebeuren dat een kwaadwillende hacker of een grappende puber op een zolderkamer voor de gein de brug openzet. (Hij is bij Rijkswaterstaat.) Om dat risico tot een minimum te beperken worden alle slimme bruggen, tunnels en andere infrastructuur 24 uur per dag, 7 dagen in de week in de gaten gehouden hier in het Security Operation Centre. En ik heb speciale access. (Met een pasje opent hij een deur.) Maar ook voordat nieuwe projecten worden gestart geven ze hier advies over hoe ze die projecten zo veilig mogelijk kunnen doen. Security by design, noemen ze dat. Hier bepalen ze de beveiligingseisen en -standaarden zodat een brug, zoals die bij Sluiskil bijvoorbeeld nu niet alleen heel veilig wordt gemaakt, maar over 25 jaar ook nog steeds veilig is. En mocht er dan toch een keer iets ongewoons gedetecteerd worden bijvoorbeeld door de sensoren in de brug, krijgen ze daar hier gelijk een melding van. Ook als iemand voor het eerst met een laptop zich aanmeldt op het lokale netwerk van de brug. (Weer bij de brug.) We staan nu op de middenpijler van de brug dat is het punt waar de brug op balanceert als die opendraait. En dat opendraaien gebeurt met deze motor en deze tandwielen waarlangs de brug zich voortbeweegt, zodat hij kan draaien. Hier wordt op zich niet slim gemaakt, hier wordt gewoon onderhouden en gezorgd dat het altijd blijft werken maar ik wilde het jullie toch even laten zien. (Even later in een brugwachtershuis.) Ook deze mooie plek gaat er straks anders uitzien. Nu wordt de brug nog vanuit hier bediend door een bedienaar maar straks gaan alle bedienaars samen in een nautisch centrum zitten verderop op het kanaal. Die houden dan alle sluizen en bruggen langs het kanaal Gent-Terneuzen in de gaten. Ja, je kan dan niet meer als brug- of sluiswachter door je verrekijker naar buiten kijken, naar de schepen. Nee, je moet het dan doen met een paar beeldschermen. Want als mens ben je geneigd om uit het raam te gaan kijken terwijl je op die beeldschermen en met alle camera's die er hangen alles veel beter in de gaten kan houden. Ja, en hier staat een proefopstelling alvast van die nieuwe camera's. Hier zijn ze aan het testen hoe ze ze moeten neerzetten. En die nieuwe camera's hebben ook kunstmatige intelligentie aan boord en dat zie je in dit plaatje. Normaal is het pikkedonker maar met AI weten ze dat beeld zo op te krikken dat je toch nog vier kilometer ver schepen al kunt zien aankomen. Een beetje zoals de nachtmodus op je smartphone. Daarmee kan je het vergelijken. En ik geef toe, de romantiek van die brugwachter in dat brugwachtershuisje ja, die is wel een beetje weg natuurlijk met dit soort systemen maar je krijgt er wel een hoop veiligheid voor terug. En een brug die weer de komende 15, 25 jaar mee kan. (Hij zet z'n helm af.) Zo. Heb je nou nog wat vragen over deze brug, die straks slim wordt gemaakt laat die dan achter in de comments en ik ga ze proberen voor je te beantwoorden. En wil je die andere video's allemaal niet missen abonneer je dan op ons YouTube-kanaal. Ik zie je in de volgende. Bye.
  • 15 juli 2021

    Drones meten de bodem en de waterkwaliteit

    Merijn Doggen Chef video/presentator Bright bij RTL

    Heb je de laatste video van Bright | RTL Nieuws al gezien? In deze video kijk ik hoe drones Rijkswaterstaat helpen met het inspecteren van onze wateren. Drones kunnen onder andere de waterkwaliteit en de bodemdiepte van een rivier meten. Ondanks deze moderne technologie staan de ontwikkelingen allerminst stil. De opvolger van de huidige drone wordt momenteel al ontwikkeld en kan wellicht in de toekomst niet uren, maar dagen zelfstandig op het water varen.

    MERIJN DOGGEN: Maak je klaar voor een video vol met vliegende en varende drones. (Beeldtitel: Bright Builders. Aflevering 6. Merijn Doggen:) DRUKKE MUZIEK Hoi, ik ben Merijn van Bright. In deze aflevering van Bright Builders gaan we vliegen en varen met drones, speciale drones die de inspectie van onze bruggen, sluizen en rivieren een stuk gemakkelijker maken. Dit is een video in samenwerking met Rijkswaterstaat. Zij hebben samen met Aquatic Drones en een aantal andere partners deze zelfvarende boot ontwikkeld. En die zit natuurlijk volgepropt met technologie, zoals dieptemeters, zeer nauwkeurige gps en allerlei sensoren zoals radar en lidar en natuurlijk ook camera's. En met die sensoren kan deze varende drone de hele rivier inspecteren, van de waterkwaliteit tot bouwwerken die zich onder water bevinden. Maar hij kan ook de bodem meten en dus precies zien waar een baggeraar nog moet baggeren of niet, zodat de vaargeul op diepte blijft. Je zou kunnen denken: als het dan toch een drone is, kan het dan niet wat kleiner? Nee dus, want als je een drone kleiner of lichter maakt, dan heeft hij meer last van de deining van het water en kan hij dus minder goed meten. Bovendien is de IJssel, de rivier waar deze drone veel wordt ingezet, een van de snelst stromende rivieren van Nederland, dus hij heeft ook een beetje power nodig om tegen die stroming in te kunnen. (Merijn stapt een kantoor binnen en neemt plaats achter een computer.) LEVENDIGE MUZIEK Voor de drone aan het werk gaat, wordt eerst op de computer het gebied aangegeven waar hij z'n werk moet doen. En als je dan vervolgens op 'play' drukt, dan gaat hij als een soort van robotstofzuiger dat gebied in kaart brengen. Normaal gesproken gebeurt dit dus met een peilboot die een paar keer per jaar de hele rivier over vaart, maar die gebruikt daarbij ontzettend veel brandstof. Met zo'n droneboot kunnen we nauwkeuriger kijken naar een rivier en in de toekomst al die inspecties door peilboten zelfs overnemen, en dat is dus veel duurzamer. Nu moet er nog steeds een schip in de buurt blijven omdat internationale regels zeggen dat er nog niet mag worden gevaren met een schip zonder bemanning. Maar wellicht kan het in de toekomst ook zonder en dan wordt een drone-inspectie te water ook gelijk een stuk goedkoper. En de ontwikkelingen staan niet stil, want de opvolger van de huidige drone ligt hier op de werf al klaar. Ja, deze wordt na de zomer al ingezet en hij is robuuster, heeft meer vermogen om beter tegen de stroming in te kunnen varen en kan niet uren op het water verblijven, maar zelfs dagen. En, nou, hij ziet er ook cooler uit. Straks vliegen we met een drone langs een brug. Maar eerst wil ik weleens weten wat de toekomst brengt voor deze dronetechniek, want als dit nu allemaal al kan, wat is er dan in de toekomst nog mogelijk? En die data, dat wordt een enorme berg natuurlijk, wat kun je daar allemaal mee? KOEN JANSSEN: Traditioneel ontvangen we een inspectie-adviesrapport. Dat is dus een digitaal rapport waar we dan op de computer in kijken. En zo dadelijk worden dat grote hoeveelheden data die wij om moeten gaan zetten naar informatie en op basis van die informatie gaan we onze onderhoudsbehoefte bepalen. Maakt het jullie ook flexibeler? -Je bent flexibeler, je kunt makkelijker eventjes hier een drone heen sturen. We hoeven niet wegafzettingen aan te vragen bij andere overheden of partners. Gewoon een drone erheen, inspectie doen en die data omzetten naar informatie en ons werk weer verbeteren. Dat is wat de mensen van ons willen. Stel jij ziet een mogelijkheid om te vernieuwen, is daar dan wel ruimte voor? Er is veel ruimte bij Rijkswaterstaat om te vernieuwen. Elke vernieuwing is spannend, maar ook heel erg interessant en leuk. We hebben daar zin in. Als je een leuk of goed idee hebt bij Rijkswaterstaat, is er veel ruimte en mogelijkheid om dat verder te brengen. Wij weten bij RWS heel goed aan welke eisen en richtlijnen zaken moeten voldoen en wij hebben er veel zin in om dat dan met onze partners naar een hoger plan te brengen. (Een drone vliegt over het water richting de Waalbrug.) MERIJN: Dit is de Waalbrug en elke dag rijden daar tienduizenden auto's overheen. Om hem veilig te houden, houdt RWS elke zes jaar een grootschalige inspectie. En tot nu toe gaat dat zo: met hoogwerkers en varende pontons met stellages erop. Maar dat kan dus ook met drones. En die inspectiedrones zijn voorzien van allerlei sensoren. Natuurlijk heb je gewone camera's waarmee je gedetailleerde foto's kan maken, maar je kan ook werken met ultrasoon geluid bijvoorbeeld of infrarood en zelfs röntgen om allerlei onderzoeken te doen aan de brug. De drone waarmee we vandaag vliegen, is de DJI Matrice 300 RTK en deze drone kan wel vijftig minuten in de lucht blijven. Probeer dat maar eens met je DJI Mavic. En aan de onderkant van deze drone hangt de meest recente full-framecamera van DJI met 24 megapixels, maar nog belangrijker: 23 keer optische zoom, waardoor je alle details haarscherp kan vastleggen. Om je een beetje een idee te geven: met deze camera kan je dus een kenteken van een auto op 1,5 kilometer afstand aflezen. De drone kan heel dicht op de brug vliegen voor een inspectie en alles kan live gevolgd worden op deze monitoren. Foto's die worden gemaakt, worden door middel van kunstmatige intelligentie geanalyseerd en automatisch georganiseerd in een database. Door foto's van de inspectie te vergelijken met eerdere foto's die zijn genomen, kan bijvoorbeeld roest of corrosie worden opgespoord. Ook kunnen er met drones volledige 3D-modellen worden gemaakt, zogenaamde 'digital twins'. Dit wordt gedaan met behulp van lidar in combinatie met heel veel foto's. Een groot voordeel van een drone-inspectie ten opzichte van een normale inspectie is dat het stukken goedkoper is. Het is ook nog eens veiliger en minder hinderlijk voor het verkeer, en dan ook nog eens beter voor het milieu. Zijn er dan helemaal geen nadelen? Ja, soms mag je ergens niet vliegen met een drone. En als er harde wind staat of er is regen, dan kan een drone-inspectie simpelweg niet doorgaan. En soms wil een inspecteur ook gewoon even voelen aan een bouwwerk om te kijken hoe het ervoor staat. En voelen, ja, dat kan een drone op dit moment ook nog steeds niet. Het is natuurlijk vooral ook tof om te zien dat nieuwe technologieën, zoals dronetechnologie, nu al worden ingezet voor serieuzere zaken. Daar houden we wel van bij Bright. Ja, dit was de laatste aflevering van Bright Builders. Heb je nou de vorige afleveringen gemist, kan natuurlijk, die kan je gewoon terugkijken, hoor. Zo gingen we langs bij een van de grootste sluizen ter wereld, maakten we een oude draaibrug slim, zochten we naar oplossingen voor verzilting en onderzochten we microplastics in onze rivieren. Linkjes naar al deze afleveringen staan in de beschrijving van deze video. Heb je nou nog vragen na het zien van deze video, laat die dan achter in de comments, dan ga ik ze proberen te beantwoorden. En wil je meer video's van Bright zien, zorg dan dat je geabonneerd bent. Tot de volgende, bye! (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.)
  • 15 juni 2021

    Varende en vliegende drones als inspecteurs

    Rijkswaterstaat Redactie

    Inspecties van onze wegen en rivieren zijn nodig om onze infrastructuur goed te houden. Dit soort inspecties kosten veel geld, tijd en energie. Rijkswaterstaat wil daarom steeds vaker drones inzetten. Vliegende drones voor bijvoorbeeld de inspectie van bruggen en varende drones voor op de rivieren. Drones zijn duurzamer, veiliger en goedkoper. Benieuwd hoe dit in de praktijk werkt? Bright | RTL Nieuws keek mee bij zo'n inspectie.

    MERIJN DOGGEN: Maak je klaar voor een video vol met vliegende en varende drones. (Beeldtitel: Bright Builders. Aflevering 6. Merijn Doggen:) DRUKKE MUZIEK Hoi, ik ben Merijn van Bright. In deze aflevering van Bright Builders gaan we vliegen en varen met drones, speciale drones die de inspectie van onze bruggen, sluizen en rivieren een stuk gemakkelijker maken. Dit is een video in samenwerking met Rijkswaterstaat. Zij hebben samen met Aquatic Drones en een aantal andere partners deze zelfvarende boot ontwikkeld. En die zit natuurlijk volgepropt met technologie, zoals dieptemeters, zeer nauwkeurige gps en allerlei sensoren zoals radar en lidar en natuurlijk ook camera's. En met die sensoren kan deze varende drone de hele rivier inspecteren, van de waterkwaliteit tot bouwwerken die zich onder water bevinden. Maar hij kan ook de bodem meten en dus precies zien waar een baggeraar nog moet baggeren of niet, zodat de vaargeul op diepte blijft. Je zou kunnen denken: als het dan toch een drone is, kan het dan niet wat kleiner? Nee dus, want als je een drone kleiner of lichter maakt, dan heeft hij meer last van de deining van het water en kan hij dus minder goed meten. Bovendien is de IJssel, de rivier waar deze drone veel wordt ingezet, een van de snelst stromende rivieren van Nederland, dus hij heeft ook een beetje power nodig om tegen die stroming in te kunnen. (Merijn stapt een kantoor binnen en neemt plaats achter een computer.) LEVENDIGE MUZIEK Voor de drone aan het werk gaat, wordt eerst op de computer het gebied aangegeven waar hij z'n werk moet doen. En als je dan vervolgens op 'play' drukt, dan gaat hij als een soort van robotstofzuiger dat gebied in kaart brengen. Normaal gesproken gebeurt dit dus met een peilboot die een paar keer per jaar de hele rivier over vaart, maar die gebruikt daarbij ontzettend veel brandstof. Met zo'n droneboot kunnen we nauwkeuriger kijken naar een rivier en in de toekomst al die inspecties door peilboten zelfs overnemen, en dat is dus veel duurzamer. Nu moet er nog steeds een schip in de buurt blijven omdat internationale regels zeggen dat er nog niet mag worden gevaren met een schip zonder bemanning. Maar wellicht kan het in de toekomst ook zonder en dan wordt een drone-inspectie te water ook gelijk een stuk goedkoper. En de ontwikkelingen staan niet stil, want de opvolger van de huidige drone ligt hier op de werf al klaar. Ja, deze wordt na de zomer al ingezet en hij is robuuster, heeft meer vermogen om beter tegen de stroming in te kunnen varen en kan niet uren op het water verblijven, maar zelfs dagen. En, nou, hij ziet er ook cooler uit. Straks vliegen we met een drone langs een brug. Maar eerst wil ik weleens weten wat de toekomst brengt voor deze dronetechniek, want als dit nu allemaal al kan, wat is er dan in de toekomst nog mogelijk? En die data, dat wordt een enorme berg natuurlijk, wat kun je daar allemaal mee? KOEN JANSSEN: Traditioneel ontvangen we een inspectie-adviesrapport. Dat is dus een digitaal rapport waar we dan op de computer in kijken. En zo dadelijk worden dat grote hoeveelheden data die wij om moeten gaan zetten naar informatie en op basis van die informatie gaan we onze onderhoudsbehoefte bepalen. Maakt het jullie ook flexibeler? -Je bent flexibeler, je kunt makkelijker eventjes hier een drone heen sturen. We hoeven niet wegafzettingen aan te vragen bij andere overheden of partners. Gewoon een drone erheen, inspectie doen en die data omzetten naar informatie en ons werk weer verbeteren. Dat is wat de mensen van ons willen. Stel jij ziet een mogelijkheid om te vernieuwen, is daar dan wel ruimte voor? Er is veel ruimte bij Rijkswaterstaat om te vernieuwen. Elke vernieuwing is spannend, maar ook heel erg interessant en leuk. We hebben daar zin in. Als je een leuk of goed idee hebt bij Rijkswaterstaat, is er veel ruimte en mogelijkheid om dat verder te brengen. Wij weten bij RWS heel goed aan welke eisen en richtlijnen zaken moeten voldoen en wij hebben er veel zin in om dat dan met onze partners naar een hoger plan te brengen. (Een drone vliegt over het water richting de Waalbrug.) MERIJN: Dit is de Waalbrug en elke dag rijden daar tienduizenden auto's overheen. Om hem veilig te houden, houdt RWS elke zes jaar een grootschalige inspectie. En tot nu toe gaat dat zo: met hoogwerkers en varende pontons met stellages erop. Maar dat kan dus ook met drones. En die inspectiedrones zijn voorzien van allerlei sensoren. Natuurlijk heb je gewone camera's waarmee je gedetailleerde foto's kan maken, maar je kan ook werken met ultrasoon geluid bijvoorbeeld of infrarood en zelfs röntgen om allerlei onderzoeken te doen aan de brug. De drone waarmee we vandaag vliegen, is de DJI Matrice 300 RTK en deze drone kan wel vijftig minuten in de lucht blijven. Probeer dat maar eens met je DJI Mavic. En aan de onderkant van deze drone hangt de meest recente full-framecamera van DJI met 24 megapixels, maar nog belangrijker: 23 keer optische zoom, waardoor je alle details haarscherp kan vastleggen. Om je een beetje een idee te geven: met deze camera kan je dus een kenteken van een auto op 1,5 kilometer afstand aflezen. De drone kan heel dicht op de brug vliegen voor een inspectie en alles kan live gevolgd worden op deze monitoren. Foto's die worden gemaakt, worden door middel van kunstmatige intelligentie geanalyseerd en automatisch georganiseerd in een database. Door foto's van de inspectie te vergelijken met eerdere foto's die zijn genomen, kan bijvoorbeeld roest of corrosie worden opgespoord. Ook kunnen er met drones volledige 3D-modellen worden gemaakt, zogenaamde 'digital twins'. Dit wordt gedaan met behulp van lidar in combinatie met heel veel foto's. Een groot voordeel van een drone-inspectie ten opzichte van een normale inspectie is dat het stukken goedkoper is. Het is ook nog eens veiliger en minder hinderlijk voor het verkeer, en dan ook nog eens beter voor het milieu. Zijn er dan helemaal geen nadelen? Ja, soms mag je ergens niet vliegen met een drone. En als er harde wind staat of er is regen, dan kan een drone-inspectie simpelweg niet doorgaan. En soms wil een inspecteur ook gewoon even voelen aan een bouwwerk om te kijken hoe het ervoor staat. En voelen, ja, dat kan een drone op dit moment ook nog steeds niet. Het is natuurlijk vooral ook tof om te zien dat nieuwe technologieën, zoals dronetechnologie, nu al worden ingezet voor serieuzere zaken. Daar houden we wel van bij Bright. Ja, dit was de laatste aflevering van Bright Builders. Heb je nou de vorige afleveringen gemist, kan natuurlijk, die kan je gewoon terugkijken, hoor. Zo gingen we langs bij een van de grootste sluizen ter wereld, maakten we een oude draaibrug slim, zochten we naar oplossingen voor verzilting en onderzochten we microplastics in onze rivieren. Linkjes naar al deze afleveringen staan in de beschrijving van deze video. Heb je nou nog vragen na het zien van deze video, laat die dan achter in de comments, dan ga ik ze proberen te beantwoorden. En wil je meer video's van Bright zien, zorg dan dat je geabonneerd bent. Tot de volgende, bye! (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.)
  • 18 mei 2021

    Rijkswaterstaat en ProRail zoeken Infravernieuwers!

    Rijkswaterstaat Redactie

    In de serie ‘Doorwerken aan…’ gaat wetenschapsjournalist Adriaan ter Braack dit keer in gesprek met Annemieke van Woercom (Rijkswaterstaat) en Arjan Olsthoorn (ProRail). Beide organisaties staan voor eenzelfde uitdaging: de vervanging en renovatie van verouderde bruggen, tunnels, viaducten en duizenden kilometers spoor en weg. Hoe werken deze 2 organisaties samen, op wat voor projecten komen ze elkaar tegen, zijn hun belangen hetzelfde of juist tegenstrijdig? Hoe zou jij hier mee omgaan? Kijk mee!

    ADRIAAN TER BRAACK: Welkom en leuk dat je weer kijkt naar een nieuwe aflevering van Doorwerken aan de toekomst. Een serie waarin ik aan specialisten van Rijkswaterstaat vraag hoe zij, ondanks de huidige situatie door blijven werken aan de vernieuwing, de vervanging en de verduurzaming van onze infrastructuur. Rijkswaterstaat is natuurlijk niet de enige organisatie die verantwoordelijk is voor een goede mobiliteit. ProRail draagt daar bijvoorbeeld ook aan bij. Hoe komen deze twee elkaar dan tegen? In wat voor projecten werken ze samen en zijn hun belangen dan hetzelfde of juist tegenstrijdig? Daarover ga ik vandaag in gesprek met Annemieke van Woercom van Rijkswaterstaat en Arjan Olsthoorn van ProRail. OPGEWEKTE MUZIEK Hallo, allebei. Hallo. -Hoi, Adriaan. Jullie staan buiten, zie ik, bij een spoor. Kunnen jullie vertellen waar jullie staan? ANNEMIEKE VAN WOERCOM: Ja, dat klopt. Wij staan buiten, we staan op de brug bij Sluiskil, de draaibrug over het kanaal Gent-Terneuzen in Zeeuws-Vlaanderen. Annemieke, ik ben benieuwd, wat is jouw functie binnen Rijkswaterstaat? Ik werk op het project Draaibruggen kanaal Gent-Terneuzen voor Rijkswaterstaat als omgevingsmanager. Wat is jouw rol bij dit project, hoe ben jij betrokken? ARJAN OLSTHOORN: Ik ben manager stakeholders bij ProRail, dat ik ervoor zorg draag dat alle mensen die een belang hebben bij deze spoorlijn hierachter in het gesprek mee kunnen doen over beheer en onderhoudswerkzaamheden. Wat moet er gebeuren daar? Nou, deze draaibrug bij Sluiskil en een eindje verderop op het kanaal Gent-Terneuzen ligt nog een draaibrug bij Sas van Gent, die beide bruggen, die gaan wij met het project ombouwen naar bediening op afstand. En dat niet alleen, we vervangen ook zeg maar de hele binnenkant van de brug, dus alle elektra, technische besturingsinstallaties, hydrauliek, alles gaat eruit en wordt gerenoveerd en vervangen. Hoe is het om samen te werken met een andere organisatie, met natuurlijk waarschijnlijk ook andere belangen? Ja, natuurlijk zijn de belangen soms ook anders. Wij moeten het spoor stremmen om de brug te kunnen ombouwen. Ja. En dan merk je dat dat natuurlijk lastig ligt omdat ProRail graag wil dat het spoor beschikbaar blijft voor spoorvervoerders en ook de bedrijven. Maar tegelijkertijd kun je elkaar ook vinden omdat je ook een belang hebt bij een goed functionerende brug. Hoe zie jij dat, Arjan, vanuit ProRail, hoe gaat die samenwerking met Rijkswaterstaat? Die samenwerking is heel goed gegaan. Uiteindelijk hebben we mekaar heel goed kunnen vinden op het gezamenlijk belang dat we hebben en dat is ervoor zorgen dat die infrastructuur in Nederland goed onderhouden is en beschikbaar is voor de bedrijven hier. Wat heb je intussen allemaal wel niet geleerd van deze samenwerking? Wat we vooral geleerd hebben, is dat we elkaars processen beter moeten begrijpen en de verschillen, die soms ook onze kracht kunnen zijn. Nou, wat je uiteindelijk leert, is dat je een goede samenwerking tot stand kunt brengen met elkaar, als je in ieder geval elkaars gezamenlijke belangen kunt benoemen en kunt vinden, dat is heel erg belangrijk. En tegelijkertijd is het ook gewoon mensenwerk. Een voorbeeld daarvan: technisch gezien hadden we andere belangen in dit renovatieproject. Maar uiteindelijk hadden we met elkaar hetzelfde belang en dat is de werkzaamheden zo hindervrij mogelijk uitvoeren. Ik wil jullie heel graag allebei bedanken. Heel veel succes daar nog, het ziet er heel spannend uit. En jij als kijker ook bedankt voor het kijken en hopelijk tot een volgende aflevering van Doorwerken aan de toekomst. Tot ziens. -Ja, tot ziens. Tot ziens, doei. (Beeldtekst: Doorwerken aan de toekomst. Adriaan ter Braack:) Hallo, nog een vraagstuk voor jou. De brug Sluiskil wordt dus op dit moment verbouwd door Rijkswaterstaat in samenwerking met ProRail. En dat kan soms wel ook een beetje spanning veroorzaken. Want die brug kan alleen worden verbouwd als die openstaat. Op die manier kunnen er nog schepen doorheen, maar het heeft als nadeel dat er geen treinverkeer meer overheen kan. Wat nou als je moet verbouwen, maar je hebt geen toestemming voor stremming? Dus het treinverkeer kan niet worden stilgelegd. Wat doe je dan? Het project moet natuurlijk doorgaan, de verbouwing mag niet stoppen. Hoe zou jij dat aanpakken? (Beeldtekst: Rijkswaterstaat en ProRail zoeken Infravernieuwers. Meer weten? Meld je aan voor de livestream op 18 juni!) DE OPGEWEKTE MUZIEK STOPT
  • 1 april 2021

    Meten van microplastics in rivieren; hoe pakt Rijkswaterstaat dit aan?

    Merijn Doggen Chef video/presentator Bright bij RTL

    Wist je dat Rijkswaterstaat één van de grootste dataverzamelaars is binnen de overheid? Het gaat om zo veel data dat Rijkswaterstaat een eigen landelijk glasvezelnetwerk heeft. Bijna alles wat Rijkswaterstaat kán meten, wordt dan ook gemeten. En toch zijn er dingen waar we onvoldoende zicht op hebben. Zoals microplastics in onze wateren. In heel Europa wordt het meten van microplastics in rivieren nog helemaal niet gedaan. Voor deze aflevering van Bright Builders zocht ik uit hoe Rijkswaterstaat dit analyseert. Kijk je mee?

    MERIJN DOGGEN: Bijna alles wat we kunnen meten in Nederland, meten we ook en dat levert een enorme berg aan data op. Maar wat kunnen we daarmee? En kunnen we nog meer meten? Zoals dit misschien? (Beeldtitel: Bright Builders. Aflevering 5. Merijn Doggen:) RUSTIGE MUZIEK Hoi, ik ben Merijn van Bright. En in deze aflevering van Bright Builders kom je alles te weten over meten, data verzamelen en goede dingen doen met die data, en dat is leuker dan je denkt. Zo houden satellieten bijvoorbeeld de bodemdaling in de gaten, kunnen sensoren in bruggen ons vertellen wanneer er onderhoud nodig is en vertellen auto's ons precies waar de weg glad is. Dit is een video in samenwerking met Rijkswaterstaat, een van de grootste dataproducenten binnen de overheid. Het gaat om zo veel data dat ze zelfs een eigen landelijk glasvezelnetwerk hebben, los van dat van de andere providers. En die data verzamelen ze op allerlei verschillende manieren. Bijvoorbeeld met sensoren in bruggen, sluizen, wegen en het water, maar ook met satellietbeelden, het tellen van vleermuizen, ja, je verzint het niet, geografische data, data uit auto's en data die worden verzameld in laboratoria. (Merijn loopt aan boord van een boot.) En toch zijn er dingen waar we in Nederland, en zelfs wereldwijd, onvoldoende zicht op hebben. Zoals microplastics bijvoorbeeld in onze wateren. Daarom is Nederland samen met onder andere Duitsland en België bezig om een systeem op te zetten waarmee ze heel nauwkeurig kunnen meten hoeveel microplastics er zitten in de Rijn en de Maas. Microplastics zijn een steeds groter wordend probleem in de wereld. Het gaat om stukjes plastic van vijf millimeter en kleiner, die je vaak niet eens kan zien met het blote oog. Het is schadelijk voor de natuur en voor ons. Wil je wat aan het probleem doen, dan moet je natuurlijk eerst weten hoeveel microplastics er op dit moment in het water zweven. Daar gebruiken ze deze roestvrijstalen kisten voor. Hierdoorheen stromen per maand duizenden liters water, en in dat water zit allemaal heel erg fijn materiaal. Dat bezinkt in deze kist en tussen dat fijne materiaal zit plastic. En om nou te weten hoeveel plastic, dan moet deze kist eerst naar Lelystad, naar het lab. MAN: Dat klopt, Merijn. Dat gaan we nou doen. DE RUSTIGE MUZIEK SPEELT VERDER (Samen met de man zet Merijn de kist in een bestelbus.) MERIJN: Achterin. (Later staat Merijn bij een snelweg.) Ook iedere auto die in Nederland rijdt, levert data op. In het Nederlandse asfalt liggen landelijk zo'n 20.000 meetlussen. Dat is er 1 per elke 600 meter, gemiddeld. En die meten hoe druk het is en hoeveel auto's er voorbijkomen. Maar er komen ook steeds meer data van auto's zelf. Als op een bepaalde weg heel veel auto's gebruik moeten maken van hun ABS, dan weet je dat die weg waarschijnlijk glad is en kan je gerichter strooien. Of je kan lokale mistbanken ontdekken omdat op een bepaald punt heel veel auto's hun mistlampen aanzetten. Op basis van deze datastromen kunnen ze in het Datalab van Rijkswaterstaat bijvoorbeeld met slimme algoritmes en machinelearning ervoor zorgen dat weginspecteurs en bergers optimaal over het wegennet worden verspreid. Zo zijn ze bijvoorbeeld sneller ter plekke bij incidenten om hulp te verlenen en kunnen ze dus eerder de weg vrijmaken. (De bestelbus komt aan bij het lab. Merijn brengt de roestvrijstalen kist naar Christa van Oversteeg.) LEVENDIGE MUZIEK Ik hoorde dat ik hier moest zijn. CHRISTA VAN OVERSTEEG: Hoi, Merijn. MERIJN: Vers uit Lobith. CHRISTA: Ja, en dan halen we het deksel eraf. En dan zie je dus de kist met het bezinksel erin en daarbovenop een waterlaag. Dus we willen het monster gaan drogen. Ik heb hier een voorbeeldje van een gedroogd monster. Dus dan krijg je dit fijne poeder en dat gaat vervolgens in zo'n klein cupje en dat gaat het analyseapparaat in. En dat staat boven, dus dat kan ik je daar laten zien. MERIJN: Top, ik ben benieuwd. Ik hoor dat de machines hier hard aan het werk zijn. Ja, dat klopt. Wat ga jij nu doen? -We kunnen eerst het monster erin plaatsen. En wat gebeurt er dan in dat apparaat? -Voor de analyse maken we gebruik van Pyrolyse GC-MS. En dat betekent dat we het monster verwarmen tot een temperatuur van ongeveer 600 graden. Bij die hoge temperaturen ontleden de plastics. En daarbij komen stoffen vrij en die vangen we dan vervolgens op in zo'n buisje. Dat buisje gaat dan vervolgens met een robot door naar de gaschromatograaf en daar zit ook een massaspectrometer aan gekoppeld en die identificeren als het ware de stoffen: welke plastics zitten er nou in het monster, en hoeveel? MERIJN: Oké, dan weet je dus hoeveel het is, maar wat heb je daar uiteindelijk aan, wat kunnen we concreet met die cijfers? Door de hoeveelheid microplastics in het water te volgen in de tijd en dat ook te vergelijken met hoeveel plastics er worden gebruikt, als verpakkingsmateriaal, kunnen we inzicht krijgen in afspraken met de industrie over het verminderen van plastic-emissie of we daar effect van gaan zien. Ook kunnen we buurlanden waarschuwen als we zien dat er heel veel plastic binnenkomt. Hoelang duurt dit hele proces? -Een meting duurt ongeveer 2,5 uur. 2,5 uur? -Ja. Dan hebben wij wel tijd voor een kopje koffie. Lekker. Ook vanuit de ruimte worden heel wat data verzameld over Nederland. En die data worden ook gebruikt door Rijkswaterstaat. Bijvoorbeeld om de waterkwaliteit in te schatten, het groen in de gaten te houden, maar ook door middel van deep learning en speciale modellen ontwikkeld in het Datalab om wegenkaarten automatisch te herstellen. Handig. Weer andere satellieten houden met behulp van InSAR, een nieuwe radartechnologie, in de gaten of dijken, bruggen en wegen niet verschuiven, en dat gaat echt op de millimeter nauwkeurig. Dus als er dan wat aan de hand is, dan kan ernaar worden gekeken. En ook niet onbelangrijk voor ons landje, dat voor een groot deel onder de zeespiegel ligt, met InSAR kan je ook in de gaten houden hoe de bodem beweegt en of die niet te veel daalt bijvoorbeeld. (Merijn tegen Christa:) Zo, heeft de computer een uitslag? -Ja, dat denk ik wel. Wat we hier zien, zijn de data van het monster zelf, vergeleken met een puur plastic van polyethyleen en als je die patronen met elkaar vergelijkt, zie je dat dat repeterende patroon duidelijk terugkomt in het monster ook en dat er dus polyethyleen in zit. MERIJN: Dus er zwemmen gewoon plastic tasjes in de rivier die we niet kunnen zien? Ja. -In hele kleine stukjes. Wat vind je er nou zo leuk aan om van die grafieken op je monitor te toveren? Wat ik heel leuk vind, is de combinatie tussen het praktische werk, dus zowel op de locaties als op het lab, en het uitpluizen van alle data. Er komt ook veel overleg bij kijken met zowel nationale als internationale partners. Ik vind het heel leuk om aan zo'n nieuw onderzoek met 'n heel belangrijk onderwerp, microplastics, mee te werken. Dank je wel, Christa, voor de tijd die je vandaag voor me had. Misschien tot de volgende keer. -Ja. (Merijn staat naast een snelweg.) MERIJN: In deze video zag je dat Rijkswaterstaat enorm veel data verzamelt. Wil je daar een keer zelf mee aan de slag, op deze website staan alle data die Rijkswaterstaat vrijgeeft. Daar vind je allerlei kaarten en datasets die je kan downloaden om er vervolgens in te grasduinen. Dus ik zou zeggen: Leef je uit! (Beeldtekst: rijkswaterstaatdata.nl.) Ja, heb je nou vragen over alle data die worden verzameld of misschien over het onderzoek naar de microplastics, stel die vragen dan hieronder en dan proberen wij ze te beantwoorden. En dan zie ik jou hopelijk bij de volgende video weer. Bye! (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.)
  • 5 maart 2021

    Een kijkje achter de schermen bij de FactoFour

    Rijkswaterstaat Redactie

    Zelfrijdende auto's kennen we allemaal. Ook van zelfvliegende drones kijken we niet gek meer op. Maar heb je ooit een zelfvarend schip gezien? Merijn van Bright | RTL Nieuws stapte aan boord van de Factofour, een schip dat zelf de weg weet. De Factofour heeft soms kilometers lang geen besturing nodig. Het geheim? Je ziet het in de nieuwe aflevering van Bright.

    MERIJN DOGGEN: Dit lijkt misschien een doodnormaal binnenvaartschip, maar misschien is dit wel het slimste schip van Nederland. Het kan namelijk zelfstandig varen. LEVENDIGE MUZIEK (Beeldtitel: Bright Builders. Aflevering 4. Merijn staat op een kaai.) Ahoi, ik ben Merijn van Bright. Ja, over zelfrijdende auto's hoor je genoeg en ook zelfvliegende drones zie je regelmatig voorbijzoefen. Maar zelfvarende schepen? Ja, die zijn er ook. Dit is aflevering 4 van Bright Builders in samenwerking met Rijkswaterstaat en vandaag vaar ik mee op een zelfvarend schip. (Windmolens in de verte. Merijn is aan boord van het schip:) Dit is de Factofour uit 2008, een schip van 135 meter lang en 17 meter breed, en daardoor passen hier 500 containers in. Normaal gesproken vervoert hij die containers tussen de havens van Antwerpen, Rotterdam en Keulen. En het mooie is, dit schip mag met speciale toestemming van Rijkswaterstaat volledig zelfstandig over water varen. Nog wel altijd onder toezicht van de kapitein, natuurlijk. (Nadat hij eerst z'n schoenen uittrekt, loopt hij via een gangboord naar de stuurhut.) RUSTIGE MUZIEK Het geheim van het schip zit in de stuurhut. Om precies te zijn in die zwarte computer daar. De Black Box Pro van Shipping Technology. Hierin worden allerlei gegevens verzameld van het schip. Denk bijvoorbeeld aan: waar vaart het schip, wat ziet de radar? Hoe is de roerbeweging? Wat is de stroming van het water? Hoe diep is het water? Hoe goed is het schip beladen? Hoe hard moet de motor werken? Al dat soort gegevens worden dus verzameld in die Black Box Pro. En aan al die gegevens worden ook nog eens de beslissingen van de kapitein gekoppeld. Dus de computer leert letterlijk van de schipper. Dus bijvoorbeeld: Hoe moet ik sturen als ik een ander schip wil inhalen? Of hoe hard laat ik de motor werken op het moment dat het schip maar half beladen is? Dit soort vaargegevens worden niet alleen verzameld hier, op dit schip, maar ook nog eens op 80 andere schepen in Europa. En voor wie denkt: hé, dit komt me bekend voor. Dat klopt. Zo traint bijvoorbeeld ook Tesla zijn auto's om zelfstandig te kunnen rijden. Daar wordt continu data verzameld van alle Tesla's op de weg over wat er gebeurt op de weg en hoe een bestuurder daarop reageert. Zo kan een schipper bijvoorbeeld een schip dat hier om de hoek vaart dat hij in het echt nog niet kan zien, toch al wel zien op het scherm. Wat dit schip nu kan, is vergelijkbaar met een auto die de Lane Assist heeft aanstaan waarbij de auto zelfstandig tussen de lijntjes van de weg kan rijden. Maar komende zomer hopen ze dat dit schip ook automatisch afstand kan houden tot voorliggers en misschien wel zelfstandig andere schepen kan inhalen. De grootste afstand die ooit is afgelegd met de Factofour, zonder dat de kapitein heeft hoeven ingrijpen, is honderd kilometer. Een schip zelfstandig laten varen, is in principe makkelijker dan een auto zelfstandig laten rijden. Want ook al kan het op een vaarroute af en toe best wel druk zijn, het is toch vaak een stuk overzichtelijker dan een autoweg. Want op een vaarroute heb je alleen maar schepen, terwijl je op een autoweg ook te maken hebt met fietsers, bussen, trams, skateboards, e-steps, voetgangers. Enfin, je snapt het punt. Ook zijn de snelheden lager, waardoor je meer tijd hebt om beslissingen te nemen. Komt het algoritme van de Black Box niet uit, dan heeft de kapitein genoeg tijd om zelfstandig in te grijpen. Maar er zijn ook dingen die een vaarweg een tikje lastiger maken dan een autoweg. Want een autoweg bestaat uit asfalt, oftewel een stabiele ondergrond. Nou kan je over water veel zeggen, maar niet dat het stabiel is. Je hebt te maken met stroming, wind en soms zelfs het getij. Als er veel stroming staat, moet bijvoorbeeld de motor harder werken. Ook moet je rekening houden met droogtes. Neem bijvoorbeeld dit schip. Als het een langdurige droge periode is, stroomt er minder water door de rivieren, waardoor het schip voorzichtiger moet varen. Maar bij hoogwater moet het schip er juist op letten of het wel onder alle bruggen door kan. Kortom, je moet heel veel data verzamelen om uiteindelijk een goede route te kunnen plannen. En nogmaals: al die data moet dus in die Black Box om ervoor te zorgen dat het schip uiteindelijk beter bestuurd kan worden. (Hij gaat van boord.) Ja, hier spreken we met Jelmer van Rijkswaterstaat. Hij gaat over de toekomst van de scheepvaart. Hé, Jelmer, het lijkt me ontzettend leuk en ook tof dat al die schepen straks zelfstandig door die sluizen en bruggen heen gaan. Dan moeten die sluizen en bruggen toch ook worden aangepast, neem ik aan. JELMER DE LANGE: Dat denk ik wel. Het wordt inderdaad belangrijk dat we onze sluizen en andere objecten digitaal op afstand leesbaar gaan maken. We hebben nu al geëxperimenteerd de afgelopen jaren met Blauwe Golf Verbindend, een programma waarmee je op afstand kan zien als schipper of bijvoorbeeld een sluis in bediening is of dat er een ligplaats vrij is. MERIJN: Een blauwe golf is zoals een groene golf op de weg? JELMER: Ja, zodat je weet waar je aan toe bent en of je door kan. En dat kun je in de toekomst vinden op vaarweginformatie.nl. Daar vind je alle data over onze objecten zoals bruggen en sluizen. Het is heel mooi dat die schepen zelfstandig hiernaartoe kunnen varen, maar ze moeten ook vaak nog vastliggen, bijvoorbeeld in een sluis. Hoe los je dat dan op? Waarschijnlijk zullen de meeste schepen met een bemanning aan boord blijven, maar het zullen wel minder mensen worden en dan heb je bij een sluis wel hulp nodig. Het kan zijn dat je misschien robotarmen gaat zien op het schip of bij de sluis die het schip helpen afmeren. We gaan hier ook een proef doen om te kijken of drones de trossen over kunnen vliegen. MERIJN: Zijn er ook nog problemen die je nog niet op kan lossen? JELMER: De communicatie met slimme schepen wordt wel interessant en dat is ook voor de mensen die hier op de centrale werken. Dat is een verandering, ja, waar we nog aan werken van: hoe gaan we dat precies inrichten? Dat geldt ook voor onze operationele collega's op de schepen. Die gaan zo meteen onbemande schepen tegenkomen. Hoe ga je daar contact mee leggen? Heb je dan contact met iemand op een kantoor of praat je met een computer? Daar doen we nu onderzoek naar van: hoe gaan we dat het beste inregelen? Het lijkt me wel een hele toffe baan die je hebt, dus het bezig zijn met de toekomst. Ja, het is hartstikke mooi. Het is niet alleen de toekomst, vandaag de dag al geven we toestemming aan experimenten en zijn er schepen al die met deze technieken bezig zijn. Zelfvarende schepen komen er dus aan, maar waarom willen we dat eigenlijk? Ten eerste is de scheepvaart heel erg belangrijk voor het vervoeren van goederen. 40 procent van alle kilometers die worden afgelegd om spullen te verplaatsen in ons land, gaat via het water. Maar er zijn steeds minder jonge mensen die graag op een schip varen. Door schepen nou slim te maken, heb je ook minder mensen per binnenvaartschip nodig. Denk aan twee à drie in plaats van vier à vijf man personeel. Bovendien varen zelfvarende schepen een stuk energiezuiniger en is er dus minder uitstoot. En als ze dan ook nog eens slim gebruikmaken van de blauwe golf, hoeven ze voor een sluis of brug nooit meer te wachten. Ja, dat was 'm weer. Heb je nou wat vragen over zelfvarende schepen, laat ze dan achter hier in de comments, dan ga ik ze proberen te beantwoorden. Vond je het een leuke video? Sowieso een duimpje omhoog en abonneer je voor nog veel meer video's, dan zie ik je in de volgende. Bye, goede vaart. (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.)
  • 28 januari 2021

    Stel je vraag aan Informatieanalist Laurens

    Laurens Niereisel Projectleider en informatieanalist

    Data spelen een grote rol bij de Nieuwe Sluis Terneuzen. Zo werken mijn collega's en ik met slimme software om verzilting tegen te gaan. Merijn gaf deze week al een kijkje achter de schermen. Wil je nu nog meer weten? Dat kan! Ik beantwoord al je vragen op 4 februari. Stuur ons een mail om je aan te melden.

    Ik ben Laurens Niereisel. Ik werk als informatieanalist voor Rijkswaterstaat. Ik ben betrokken bij de bouw van de Nieuwe Sluis Terneuzen. In mijn werk zorg je ervoor dat door middel van data en informatie de sluisoperator op deze sluis straks volledig datagedreven z'n werk kan doen. VOICE-OVER: Wil je hier nu meer over weten meld je dan aan voor een vragenuurtje met Laurens Niereisel. Dat kan via liveblog@rws.nl. (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Beeldtekst: Vragenuurtje 27 januari 16.00 uur. Meld je aan via liveblog@rws.nl. Werken bij Rijkswaterstaat. Werk dat je moet zien.)
  • 26 januari 2021

    De relatie tussen data en zout

    Laurens Niereisel Projectleider en informatieanalist

    Wat heb ik als informatieanalist met zout te maken? Meer dan je denkt! Als te veel zout zeewater via de sluizen ons land binnendringt, wordt ook ons zoete water zouter. Met de negatieve gevolgen van dien. Er zijn verschillende manieren om verzilting tegen te gaan. Bij de Nieuwe Sluis Terneuzen doen we dit met behulp van slimme software. Ik vertelde Merijn van Bright wat dat precies inhoudt. Bekijk de aflevering hier.

    MERIJN DOGGEN: Hier, in het zeesluiscomplex van IJmuiden probeert elke dag de zee allemaal zout water ons land in te laten stromen. Maar dat laten we ons natuurlijk niet gebeuren. Met slimme tech houden we ons zoete water zoet. (Beeldtitel: Bright Builders. Aflevering 3. Merijn Doggen:) RUSTIGE MUZIEK Hoi, ik ben Merijn van Bright. En dit is de derde aflevering alweer van Bright Builders een serie in samenwerking met Rijkswaterstaat. En deze video staat helemaal in het teken van verzilting en wat je daartegen kan doen. Want als we niet oppassen, krijgen we te veel zout water binnen en dat is net als te veel zout in je eten niet goed. Gelukkig kunnen we met hardware en software verzilting tegengaan. Bijvoorbeeld bij de nieuwe zeesluis in IJmuiden. Hoe? Dat vertel ik zo. (Een sleepboot trekt een groot schip door de zeesluis.) Als zout zeewater via onze sluizen te ver ons land instroomt wordt zoet water ook zouter, en dat noemen we verzilting. En te veel verzilting zorgt voor problemen. (Een glas wordt gevuld met water.) Zo drinken we het liefst zoet water uit de kraan. En naast dieren en planten hebben ook de boeren en industrie er last van als het water te zout is. Denk bijvoorbeeld aan bloembollen, die zijn heel erg gevoelig voor water dat net een tikkie te veel zout bevat. (Schepen varen richting de zee.) Nederland wordt in het noorden en het westen helemaal omringd door zee dus verzilting is op zich geen bijzonder verschijnsel. Maar met de klimaatverandering en de recente lange droge periodes is het wel extra opletten geblazen. (In de droge grond van een kwekerij zitten scheuren.) Nederland heeft drie bronnen voor zoet water. Namelijk: de rivieren, de regen en het grondwater. Van dat water gebruiken we een deel, slaan we een deel op bijvoorbeeld in het IJsselmeer, en verdampt er een deel. De rest, dat gaat zo met de rivieren mee de zee in. Zonde, denk je misschien maar nee, want als dat water niet zou worden afgevoerd zou Nederland onder water komen te staan. Bovendien zorgt de stroom aan zoet water naar zee ervoor dat het zoute water niet te ver het land indringt. Maar door klimaatverandering staat dat systeem onder druk. Want als de zeespiegel stijgt, neemt de druk van het zoute water op het zoete oppervlakte- en grondwater toe. Bovendien zorgen de lange droge periodes ervoor dat er ook nog eens minder water door de rivieren heen stroomt waardoor de druk daar afneemt. Gevolg: zout water dringt steeds verder ons land binnen, als we niets doen. Maar gelukkig doen we dat wel. Hier bij de nieuwe zeesluis in IJmuiden stroomt straks iedere keer dat er een schip doorheen gaat, tien miljoen kilo zout het Noordzeekanaal in. Even ter vergelijking: dat is net zo veel als veertig vrachtwagens vol met strooizout. Dat is een enorme hoeveelheid, maar dat is ook niet zo gek want dit wordt straks de grootste zeesluis ter wereld. Ook die andere zeesluis, waar ik was in aflevering 1, de Nieuwe Sluis Terneuzen heeft hetzelfde probleem, zij het in iets mindere mate. Bij IJmuiden werken ze met de volgende oplossing: selectieve onttrekking. Oftewel, ze gaan het zoete en het zoute water van elkaar scheiden. (Ergens binnen trekt hij z'n jas uit.) Maar hoe werkt dat dan? Nou, zout water is zwaarder dan zoet water. Dus het zoete water drijft als het ware op het zoute water. Dit gegeven gebruiken ze bij die nieuwe, gigantische zeesluis. Met een omleiding wordt het zoute water teruggepompt naar zee door een gemaal. Door een betonnen dam te plaatsen in de omleiding met aan de onderkant een opening wordt het lichtere zoete water tegengehouden terwijl het zwaardere zoute water er aan de onderkant langs kan. Een andere oplossing, die ze gebruiken bij de Nieuwe Sluis Terneuzen zit hem in slimme software. Die zorgt ervoor dat de bedienaars van de sluizen die sluizen op het juiste moment opendoen en weer dicht. (Bij de sluis.) En die slimme software, die wordt gemaakt door Laurens onder andere. Hoe zorgt software ervoor dat 't zoutgehalte in onze rivieren niet te hoog wordt? LAURENS NIEREISEL: We hebben 'n dashboard gecreëerd voor sluisoperators waarop zij kunnen zien: hoelang moet ik de sluisdeur openzetten? Wat zijn de optimale tijden? Wat is de doorstroom, de zoutindringing? Al die informatie zorgt ervoor dat operators beter hun werk kunnen doen. Waar halen jullie alle data vandaan voor dat dashboard? Wij hebben een netwerk van meetpunten, ongeveer 1.500 stuks in Nederland, België en Duitsland. Die meetpunten meten de watertemperatuur, stroomsnelheid de hoeveelheid zout in het water en andere parameters. De data ontvangen we van ons meetnet, maar ook van het KNMI. En aan de hand van al die meetwaarden creëren wij dus een dashboard waarop een operator al die informatie kan zien. Dus dan kan het zijn dat een schip even moet wachten nog bij een sluis omdat anders het zoutgehalte te hoog wordt? Het kan dus zijn dat een schip iets langer moet wachten omdat dat voor de zoutindringing zo optimaal mogelijk is. Is het moeilijk om te werken met zo veel belanghebbenden? Ja, dat klopt, maar dat is juist ook een superinteressante uitdaging. Je ziet bij zowel IJmuiden als de Nieuwe Sluis Terneuzen dat je te maken hebt met veel belanghebbenden, stakeholders maar al die mensen en belangen samenbrengen maakt mijn werk hartstikke interessant. -Oké, dank je wel. Doei. -Doei, Merijn. Met de slimme software en door zout water via een omweg terug te pompen naar zee wordt er al heel veel zout water tegengehouden bij de grote sluizen in bijvoorbeeld IJmuiden en Terneuzen. Maar bij de kleinere sluizen zijn ze met nog iets tofs bezig, namelijk met belletjes. Zoals bij de Krammersluizen, op de grens van Zuid-Holland en Zeeland. Daar heeft Rijkswaterstaat samen met partners een praktijkproef gedaan met een scherm van bellen. (In water zitten bellen.) Dit scherm zorgt ervoor dat het zoute water heel erg vertraagd de sluis instroomt als de deuren worden opengezet. Dus is het zo dat als de deuren dicht zijn, er veel minder zout water in de sluis zit. Een voordeel van zo'n bellenscherm is dat schepen er gewoon doorheen kunnen varen. Een bellenscherm is eigenlijk niets meer dan lucht die ontsnapt uit een buis met gaatjes. Maar om dat efficiënt te doen, dat is nog best wel ingewikkeld. Want leg je zomaar een buis met gaatjes neer op de bodem van een sluis dan ontstaan er overal luchtstralen met daarboven wat belletjes maar het zoute water lekt gewoon door die luchtstralen heen. Door gebruik te maken van speciaal ontwikkelde mondstukken ontstaan er wel gelijk belletjes bij de buis en wordt de luchtdruk ook nog eens goed verdeeld zodat er een mooi bellenscherm ontstaat. Andere innovaties die je aan het systeem kan toevoegen zijn een scherm van omhoogstromend water en een beweegbare drempel die de stroming van het zoute water tegenhoudt. Best ingewikkeld nog, hè, dat zout tegenhouden. Tot nu toe worden bellenschermen eigenlijk vooral gebruikt bij wat kleinere sluizen maar bij de bouw van de Nieuwe Sluis in Terneuzen worden al wel voorbereidingen getroffen voor het eventueel plaatsen van zo'n bellenscherm of een drempel, mocht dat nodig zijn. Zo zie je maar, er wordt hard gewerkt om Nederland niet te laten verzilten. Heb je daar vragen over, stel ze dan hier beneden in de comments dan ga ik ze proberen te beantwoorden samen met Rijkswaterstaat. Geef een duimpje omhoog en abonneer je op dit YouTube-kanaal. Tot de volgende. Bye! (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.)
  • 22 december 2020

    Hoeveel zout stroomt het Noordzeekanaal in?

    Laurens Niereisel Projectleider en informatieanalist

    Nederland kent heel wat sluizen. De grootste is straks Zeesluis IJmuiden. Elke keer als deze sluis een schip door laat gaan, komt er veel zout het Noordzeekanaal in. Om hoeveel zout het gaat? Ik vertel het je in onderstaande video. 

    Wil je meer weetjes en updates over dit project ontvangen? Meld je dan aan voor onze nieuwsbrief door te mailen naar liveblog@rws.nl.

    MAN: We staan hier bij de Nieuwe Sluis in Terneuzen een zeesluis van best wel behoorlijk formaat. Maar de grootste zeesluis in Nederland is die in IJmuiden. Hebben jullie enig idee hoeveel zout daar binnenkomt bij het openen van de deuren van die sluis? (Op een vrachtwagen gaat een teller tot 40.) Dat zijn wel 40 strooiwagens aan zout. (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkwaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel. Beeldtekst: Ontdek alles over de Nieuwe Sluis Terneuzen. Werken bij Rijkswaterstaat. Werk dat je moet zien. Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK
  • 9 december 2020

    Even voorstellen: Laurens Niereisel

    Laurens Niereisel Projectleider en informatieanalist

    Ik ben Laurens Niereisel, Informatieanalist bij Rijkswaterstaat. Vanaf heden deel ook ik mijn ervaringen binnen dit project op het liveblog.

    (Een man gaat op een gele stoel zitten:) Ik ben Laurens Niereisel, ik werk als informatieanalist bij Rijkswaterstaat. Ik ben als informatieanalist ook betrokken bij de Nieuwe Sluis Terneuzen. Ik heb de stoel hier neergezet, aan het Kanaal Gent-Terneuzen. Je ziet hierachter de industrie liggen. De industrie maakt gebruik van koelwater en dat komt hier uit het kanaal. Bij het Kanaal Gent-Terneuzen hebben we te maken met verzilting dat is de zoutindringing vanaf zee. Wanneer de sluisdeur wordt opengezet, dringt er zout water binnen wat an sich geen probleem is, maar het mag niet te veel worden. Te veel zout in zoetwater is niet goed voor het milieu en de bedrijven langs het kanaal, want die gebruiken het kanaalwater. Stel, het kanaal wordt te zout, dan beschadigt het koelwater de apparatuur bij de bedrijven en dat willen we niet hebben. Wij ontwikkelen als projectteam een beslisondersteunend systeem voor de Nieuwe Sluis Terneuzen waarbij het systeem de operator bijstaat om beter te kunnen sturen op zoutindringing. Voorheen stuurde men op het kanaal vooral op zout door middel van inzicht en ervaring en wat we met het beslisondersteunend systeem willen toepassen is dat die keuzes en die sturing worden gemaakt op basis van data. En daarbij gaan we uit van het principe meten is weten. We meten bijvoorbeeld chloridewaarden, dat is het zout we kijken naar watertemperatuur, stroomsnelheid, buitentemperatuur. We gebruiken meetwaarden van het KNMI voor de weersvoorspellingen en onze partner Deltares maakt er rekenmodellen mee. Door middel van het beslisondersteunend systeem weet de operator als ik de sluisdeur een halfuur openzet, dan heb ik zoveel zoutindringing stroomt er zoveel water doorheen en op basis van dat soort data maakt hij de keuze wanneer moet de deur open, hoe kan dat schip zo snel en probleemloos mogelijk doorvaren zonder dat er te veel zout indringt bij het openstellen van de deuren. Bij het project Nieuwe Sluis Terneuzen zijn we bezig met heel veel belangen en stakeholders. Al die belangen en stakeholders komen allemaal samen in verschillende soorten data vanuit allerlei hoeken en leveranciers. Het samenbrengen van al die data in één groot, werkend systeem dat is werk dat je moet zien. (Laurens staat op, pakt vervolgens de stoel en loopt weg. Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog. Het Nederlandse wapenschild met daarnaast Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Beeldtekst: Werken bij Rijkswaterstaat. Werk dat je moet zien.) LEVENDIGE MUZIEK
  • 8 december 2020

    Hoe lang zijn de kabels bij de brug Sluiskil?

    Leobert van der Wielen Technisch manager

    Ik gaf laatst een kijkje in de keuken bij de brug Sluiskil. Tijdens de renovatie van zo'n brug gebeurt er meer dan je denkt. Zo verdwijnen er straks kilometers kabels in het object. Weet jij hoeveel? Ik verloot een borrelpakket onder de mensen die het goede antwoord weten.

    Wat je moet doen? Mail ons jouw antwoord en ontdek het antwoord binnenkort op dit liveblog.

    We zijn hier op de brug Sluiskil. Het mooie aan dit object vind ik je ziet de bovenkant, maar niet wat eronder zit. Wat je hier ziet, dit zijn de bestaande kabels en dit zijn de nieuwe kabels. Weet jij hoeveel kilometer kabel er op deze brug wordt aangelegd? (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel. Beeldtekst: Ontdek binnenkort het antwoord op dit liveblog.) LEVENDIGE MUZIEK DIE OPEENS STOPT
  • 3 december 2020

    Even voorstellen: Leobert van der Wielen

    Leobert van der Wielen Technisch manager

    Ik ben Leobert van der Wielen, technisch manager bij Rijkswaterstaat. Vanaf heden deel ook ik mijn ervaringen binnen dit project op het liveblog.

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) MAN: Ik ben Leobert van der Wielen. Ik ben technisch manager bij Rijkswaterstaat en verantwoordelijk voor de modernisering en de bediening op afstand van dit object bij Sluiskil. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Leobert van der Wielen, technisch manager.) De draaibrug Sluiskil is 50 jaar oud en die moet weer gerenoveerd worden. Met name alle installaties moeten vervangen worden en geïntegreerd worden tot één groot geheel dat het op afstand bediend kan worden. Ik heb de stoel hier neergezet, als je kijkt op de achtergrond, zie je het bedienhuisje. En waar doen we het voor, dat is ook voor die bedienaar. Uiteindelijk gaat die in de bediencentrale in Terneuzen zitten waarbij die dus met camerasystemen de brug gaat bedienen. Als technisch manager ben je verantwoordelijk voor de techniek. Dan moet je denken aan elektrotechniek industriële automatisering, werktuigbouwkunde en met name dat het allemaal op de juiste manier aangelegd wordt en dat het veilig wordt. Cybersecurity is heel belangrijk voor dit object. Met name omdat je bedient op afstand, heb je te maken met netwerken. Als je lokaal bedient, heb je geen netwerkkoppeling. Vanuit cybersecurity voor design krijgen we eisen voor het project waar we aan moeten voldoen om uiteindelijk te zorgen dat het Rijkwaterstaatnetwerk, waar wij op aangesloten worden om met name die bediening op afstand te kunnen doen dat het op een veilige manier kan blijven gebeuren. Dit is werk dat je moet zien. Het is een groot object, en het moet blijven draaien. De winkel moet openblijven. En het moeilijke en het uitdagende is dan om dat allemaal goed voor te bereiden zodat we straks in een zo kort mogelijke stremming we hebben maximaal 3 weken stremming om dan die hele brug weer functioneel te krijgen. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Beeldtekst: Werken bij Rijkswaterstaat. Werk dat je moet zien.)
  • 12 november 2020

    Geen brug te ver met bediening op afstand

    Erwin Beishuizen Projectmanager

    De sluis bij Sluiskil wordt steeds slimmer. Merijn van Bright TV zocht uit wat dat precies betekent. Met Leobert van der Wielen, technisch manager, sprak hij over sensoren, het glasvezelnet, kunstmatige intelligentie, waterdichte beveiliging, het vervangen van alle hard- en software en een smarthome app voor bediening op afstand. Kortom: werk dat je moet zien! En laat nou net alles gefilmd zijn!

    (Beeldtitel: Bright builders. Aflevering 2. Merijn Doggen staat op een draaibrug:) RUSTIGE MUZIEK MERIJN DOGGEN: Steeds meer mensen houden zich bezig met het slim maken van een huis. Alles connected met het internet en te bedienen via apps op afstand. Nou, bij Rijkswaterstaat doen ze dat ook, maar dan met dit soort bouwwerken. Maar hoe maak je nou van een oude draaibrug een slimme brug? Daar gaan we vandaag achter komen. (Beeldtekst: Bright.) Hoi, ik ben Merijn van Bright. Het komend halfjaar maak ik elke maand in samenwerking met Rijkswaterstaat een video over het werk dat ze doen. En ik moet je zeggen, dat is best vet. In de vorige video keken we bij een van de grootste sluizen ter wereld in aanbouw hier een paar kilometer verderop. En nu ga ik kijken hoe ze deze vijftig jaar oude draaibrug in Sluiskil slim gaan maken. Zo'n beetje alle hard- en software wordt vervangen om hem klaar te maken voor de komende decennia. (Hij gaat zitten.) Maar ja, hoe pak je dat dan aan, hè, een brug slim maken? Nou, ik heb een lijstje meegenomen. Het is best een lijst, let op. Eerst moet je ervoor zorgen dat de verbinding goed is. Dus al het koper gaat eruit en glasvezel gaat erin, in de brug. Dan krijgt alle verlichting natuurlijk een update wordt allemaal ledverlichting, op de brug en in de brug. Er komen overal sensoren die in de gaten houden hoe het met de brug is en wanneer er onderhoud nodig is. Verder wordt er een modern audiosysteem aangelegd. Er komt een slimme thermostaat, met klimaatbeheersing in de ruimtes waar de computers staan die de brug weer aansturen. Natuurlijk komen er moderne beveiligingscamera's met kunstmatige intelligentie, ook slimme rookmelders. En er komt een dashboard, zeg maar de smarthome-app van de brug waarmee de brug ook bediend kan worden op afstand. En dit moet natuurlijk ook nog eens allemaal supergoed beveiligd worden. En, ja, dat is een behoorlijke lijst. Laten we eerst maar eens even kijken hoe die brug er nu bij ligt. (Hij staat op. Versnelde beelden van de brug die wegdraait.) LEVENDIGE MUZIEK De brug waar we nu bij staan, is een draaibrug. En een draaibrug heeft als voordeel ten opzichte van een basculebrug die zo opengaat, of een hefbrug, die zo opengaat dat je geen maximale doorvaarhoogte hebt. Daarom is in de jaren zestig hier gekozen voor een 150 meter lange draaibrug. Het nadeel van een draaibrug is dat het wat langer duurt voordat hij opengaat vijf minuten bij deze, omdat hij eerst moet worden vrijgemaakt. Hij wordt, zeg maar, eerst opgetild. Kijk maar hoe dat gaat. (Het wegdek van de brug komt eerst een stukje omhoog, zakt dan en draait weg.) DE LEVENDIGE MUZIEK SPEELT VERDER De techniek om deze brug te laten draaien, zit deels in de middelste pijler maar ook deels in die pijler, en daar ga ik nu in kijken. (Met een oranje hesje aan en een helm op daalt hij een trap af.) Dit is de huidige technische ruimte. Die heeft voor het laatst een update gehad in 1995. Je weet wel, het jaar dat Ajax de Champions League won. Dus hier hangt nog echt een nineties vibe. Ja, en dit is Leobert van Rijkswaterstaat. Hé Leobert, wat zien we hier nog allemaal voor spullen? LEOBERT VAN DER WIELEN: Hier zie je de oude besturing van de huidige brug zoals die nu aangestuurd wordt, met allemaal relaistjes en Tlc's. Het ziet er oud uit, maar dit zorgt ervoor dat als de bedienaar op de knop drukt dat dan alles verder automatisch gaat? Ja, dan gaan hier allerlei relaistjes aan en die zorgen ervoor dat de motoren gaan bewegen zodat de brug omhoog en omlaag en, ja, dat hij gaat draaien. Hiernaast heb ik wat interessants. -Wat gebeurt hier? LEOBERT: Dit is de hydraulieks-kit. Hiermee wordt de brug omhooggetild, en daarna weer laten zakken om hem te kunnen laten draaien. MERIJN: Wat gaan jullie hier doen? Alles wordt vervangen en er komt een nieuwe hydraulieks-kit voor in de plaats. MERIJN: Dan gaat de brug weer lekker soepel... LEOBERT: Dan gaat hij soepel op en neer. En hiernaast heb je nog een andere ruimte, dat is de laagspanningsverdeler. Dit zijn kasten, die moeten tijdens de grote ombouw worden die allemaal vervangen door nieuwe kasten. Dat is juist ook het moeilijke, dat we die moeten ombouwen tijdens dat de brug nog in bedrijf is. -Dat is best uitdagend, dus? Ja, het uiteindelijk samen laten werken, dus integraal de nieuwe en de bestaande installaties, dat die samenwerken tot één geheel en dat de bedienaar, die in de centrale zit met één muisklik de brug kan openen, dat geeft mij voldoening. (Merijn snelt een trap op.) MERIJN: En straks ziet het er hier meer zo uit. Moderne racks met knipperende lampjes die we kennen uit datacenters aangesloten op bloedsnelle verbindingen over glasvezel in plaats van koper. Dit werkt allemaal nog wel natuurlijk, maar wordt steeds storingsgevoeliger. Vandaar ook dat alles wordt vernieuwd want deze brug ligt over een hele belangrijke vaarroute. Namelijk van de Westerschelde, daar, naar de haven van Gent en in de toekomst zelfs naar de haven van Parijs helemaal. En om te zorgen dat de brug het te allen tijde doet wordt hij ook hier bewaakt. Ja, we zijn even weg uit Zeeland, we zijn in Delft want ik weet als technisch journalist ook dat als je iets slim maakt maak je het ook kwetsbaar en moet je het dus beveiligen. Het zal je maar gebeuren dat een kwaadwillende hacker of een grappende puber op een zolderkamer voor de gein de brug openzet. (Hij is bij Rijkswaterstaat.) Om dat risico tot een minimum te beperken worden alle slimme bruggen, tunnels en andere infrastructuur 24 uur per dag, 7 dagen in de week in de gaten gehouden hier in het Security Operation Centre. En ik heb speciale access. (Met een pasje opent hij een deur.) Maar ook voordat nieuwe projecten worden gestart geven ze hier advies over hoe ze die projecten zo veilig mogelijk kunnen doen. Security by design, noemen ze dat. Hier bepalen ze de beveiligingseisen en -standaarden zodat een brug, zoals die bij Sluiskil bijvoorbeeld nu niet alleen heel veilig wordt gemaakt, maar over 25 jaar ook nog steeds veilig is. En mocht er dan toch een keer iets ongewoons gedetecteerd worden bijvoorbeeld door de sensoren in de brug, krijgen ze daar hier gelijk een melding van. Ook als iemand voor het eerst met een laptop zich aanmeldt op het lokale netwerk van de brug. (Weer bij de brug.) We staan nu op de middenpijler van de brug dat is het punt waar de brug op balanceert als die opendraait. En dat opendraaien gebeurt met deze motor en deze tandwielen waarlangs de brug zich voortbeweegt, zodat hij kan draaien. Hier wordt op zich niet slim gemaakt, hier wordt gewoon onderhouden en gezorgd dat het altijd blijft werken maar ik wilde het jullie toch even laten zien. (Even later in een brugwachtershuis.) Ook deze mooie plek gaat er straks anders uitzien. Nu wordt de brug nog vanuit hier bediend door een bedienaar maar straks gaan alle bedienaars samen in een nautisch centrum zitten verderop op het kanaal. Die houden dan alle sluizen en bruggen langs het kanaal Gent-Terneuzen in de gaten. Ja, je kan dan niet meer als brug- of sluiswachter door je verrekijker naar buiten kijken, naar de schepen. Nee, je moet het dan doen met een paar beeldschermen. Want als mens ben je geneigd om uit het raam te gaan kijken terwijl je op die beeldschermen en met alle camera's die er hangen alles veel beter in de gaten kan houden. Ja, en hier staat een proefopstelling alvast van die nieuwe camera's. Hier zijn ze aan het testen hoe ze ze moeten neerzetten. En die nieuwe camera's hebben ook kunstmatige intelligentie aan boord en dat zie je in dit plaatje. Normaal is het pikkedonker maar met AI weten ze dat beeld zo op te krikken dat je toch nog vier kilometer ver schepen al kunt zien aankomen. Een beetje zoals de nachtmodus op je smartphone. Daarmee kan je het vergelijken. En ik geef toe, de romantiek van die brugwachter in dat brugwachtershuisje ja, die is wel een beetje weg natuurlijk met dit soort systemen maar je krijgt er wel een hoop veiligheid voor terug. En een brug die weer de komende 15, 25 jaar mee kan. (Hij zet z'n helm af.) Zo. Heb je nou nog wat vragen over deze brug, die straks slim wordt gemaakt laat die dan achter in de comments en ik ga ze proberen voor je te beantwoorden. En wil je die andere video's allemaal niet missen abonneer je dan op ons YouTube-kanaal. Ik zie je in de volgende. Bye.
  • 15 oktober 2020

    Bouwen aan één van de grootste sluizen ter wereld, hoe ziet dat eruit?

    Wilbur van Beijnen Senior adviseur waterbouw

    Laatst liet ik je al weten dat Merijn Doggen van Bright een dag met mij mee liep in de bouwkuip van de nieuwe sluis. Merijn vroeg mij het hemd van het lijf. Hoe kan er op 22 m diepte gebouwd worden? Hoe meten sensoren het grondwaterpeil? En wat moet er nog gebeuren voor de eerste schepen door kunnen varen?

    Bekijk de antwoorden in dit exclusieve kijkje achter de schermen.

    (Beeldtitel: Bright builders. Aflevering 1. Merijn Doggen:) RUSTIGE MUZIEK MERIJN DOGGEN: Hierachter wordt een sluis gebouwd die zo lang is dat je de Euromast er 2 keer liggend in kan leggen, die zo breed is dat je er een snelweg in kan leggen van 2 x 3 rijstroken en zo diep dat je er een flatgebouw van 5 verdiepingen in kan onderdompelen. Een enorm bouwwerk dus. Maar al die bouwwerkzaamheden worden in de gaten gehouden door zulke kleine sensoren. (Hij toont een sensor.) Hoi, ik ben Merijn van Bright. Hier achter mij is Rijkswaterstaat samen met de Vlamingen bezig om een van de grootste sluizen ter wereld te bouwen. En ik kan je vertellen, dat ziet er indrukwekkend uit. (De sluis in aanbouw vanuit de lucht. Merijn wandelt langs een bord met kledingvoorschriften. Ergens binnen trekt hij laarzen en een blauw hesje aan, waarna hij een helm opzet. Later loopt hij door zand.) STUWENDE MUZIEK We zijn hier in Terneuzen, op het bouwterrein van de Nieuwe Sluis een nieuwe toegangspoort tot het Kanaal Gent-Terneuzen. En hier komen straks enorme zeeschepen doorheen. (Een brug staat open voor een containerschip.) Die gaan vanaf hier vaak naar de haven van Gent en in de toekomst zelfs helemaal naar Parijs. Want de zogenaamde Seine-Scheldeverbinding is in de maak. Maar er moet nog een stukje kanaal worden gegraven in Noord-Frankrijk voordat dat kan. Dus nog even geduld tot 2027. (Beeldtekst: Buitenhoofd Nieuwe Sluis.) Straks dalen we af naar de bodem van de sluis maar eerst wil je natuurlijk weten wat er zo bijzonder is aan deze sluis. Nou, ten eerste: de afmetingen. Ik weet niet of je weleens een sluis in het Panamakanaal hebt gezien? Daarmee kan je het vergelijken. Door de sluizen van Terneuzen varen per jaar zo'n 65.000 schepen en dat aantal groeit. Dus was er een nieuwe sluis nodig, en, ja, als je dan een nieuwe sluis aanlegt dan kan je die beter gelijk een stukje groter maken want de schepen worden in de toekomst ook steeds groter. En om je een idee te geven: de schepen die nu hier doorheen gaan door dit sluizencomplex, kunnen maximaal 5.000 containers meenemen. Strakjes, als de Nieuwe Sluis af is kunnen hier schepen doorheen met 12.000 containers aan boord. In totaal wordt deze sluis 427 m lang, 55 m breed en bijna 16,5 m diep. Dat is haast net zo groot als de grootste sluis ter wereld die hier 30 km verderop in Antwerpen ligt. (Op een toren stapt hij op een man af.) MERIJN: Hé Wilbur. WILBUR VAN BEIJNEN: Hallo. Hoe is het om hieraan te werken? Het is de complexiteit van het project, alle disciplines die je maar kan bedenken die nodig zouden kunnen zijn voor zo'n project, zijn hier aanwezig. Dan ben ik een nerd, maar is dit alleen maar rouwdouwen of zit hier ook nog vette technologie in? Het is hele vette technologie en rouwdouwen tegelijk. Want dat rouwdouwen: die torenflats gaan straks op roldeuren en die moeten open en dicht kunnen, maar ze moeten ook bestuurd kunnen worden. Al met al een heel complex en mooi werk waar ik nu al 5,5 jaar aan werk, en straks als het klaar is dan voel ik toch wel enige trots, zeg maar, als ik hier dan voorbij kom rijden. Dan denk ik: daar heb ik mooi m'n steentje aan bijgedragen. Ik ben benieuwd, kunnen we gaan kijken? -Zeker. (Een kraan hijst iets op. Aan een graafmachine is een frees bevestigd die in beton snijdt. Merijn en Wilbur staan in een lift. Ze dalen af naar de bodem van een bouwkuip. Als ze beneden in de diepe kuip zijn aangekomen, kijken ze om zich heen. Later zijn ze weer boven.) LEVENDIGE MUZIEK Die kuip is echt 22 m diep, hè? -Ja, 22 m onder NAP om precies te zijn. En die bouwkuip is in feite het eerste stadium van het buitenhoofd straks van de Nieuwe Sluis. Eigenlijk de ingang. Daar heb je de Westerschelde. Via het buitenhoofd kom je de sluis in. Wat gebeurt er in het sluishoofd? -Daar komen belangrijke functies samen. We gaan twee deuren bouwen, of eigenlijk twee deurkassen en daar kunnen twee sluisdeuren straks in. Maar die zijn dus heel groot, want die moeten heel die kuip vullen. WILBUR: Ja, die zijn 25 m hoog. Dat zijn eigenlijk flatgebouwen op zich, een soort van rijdende kathedralen. MERIJN: Nu is het zo dat als ik een kuil graaf op het strand dan stroomt die gelijk vol met water, waarom loopt deze kuip niet vol met water? De bouwkuip heeft waterdichte wanden en een waterdichte vloer. MERIJN: Maar dat is niet genoeg. Ook de grondwaterstand moet naar beneden. Klinkt simpel, maar in de jaren 60 bij de bouw van de bestaande sluizen, ging dat mis. Het grondwaterpeil werd zo laag dat de huizen in Terneuzen verzakten. Daarom houden ze nu alles nauwkeurig in de gaten met honderd sensoren in en rond de bouwplaats en in de stad. (Merijn fietst langs een sluis.) Dit is dus een van die honderd meetpunten in de buurt die het grondwaterpeil in de gaten houden. En Arjan krijgt alle data van die honderd meetpunten binnen op z'n laptop. Hij krijgt een alarm als het misgaat volgens mij. In die paal zitten twee buizen die 25 m diep gaan en daar zitten sensoren in die via dit kastje data sturen naar het mobiele telefoonnetwerk, zodat Arjan het allemaal weer kan verzamelen. En onder in zo'n buis zit zo'n draadje en daar zit een sensor die waterdruk meet. Hij hangt echt in het water en als die waterdruk dus verandert dan is er dus iets met het grondwaterpeil aan de hand en krijgt hij een seintje. Gaat het goed tot nu toe? Nog niet veel alarmen gehad? ARJAN VARKEVISSER: Helemaal niet. Maar het kan zijn dat jij ligt te slapen en dat jij een notificatie krijgt van de grondwaterstand bij Terneuzen. -Die alarmering gaat 24/7. Zeker weten. En dan bel je op en dan? -Moeten we de pomp lager laten draaien. Oké, laten we deze snel terugdoen. Dan blijft Terneuzen veilig, en omgeving. (Hij sluit een deksel.) Dank je wel. -Graag gedaan. (Merijn stapt op z'n fiets.) MERIJN: Ik ga weer verder. (Later staat hij weer bij Wilbur.) De grote vraag is: wanneer gaat hier het eerste schip doorheen varen? Er moet nog een heleboel gebeuren. Natuurlijk het betonwerk hier in de bouwkuip. Dit is het buitenhoofd, maar er ligt hetzelfde soort hoofd aan de binnenkant. Dus ook dat betonwerk moet allemaal nog gedaan worden. De kolkvloer moet worden afgerond, de bodemroosters. Er moet nog een heleboel ontgravingswerk gedaan worden aan de buitenkant om de schepen de sluis te kunnen laten bereiken. Kortom, genoeg te doen om in 2023 het eerste schip erdoorheen te laten varen. MERIJN: Je gaat het nog heel druk krijgen. WILBUR: Zeker. (De mannen zwaaien. Merijn staat bij het water.) En als de sluis af is, dan is het werk nog niet gedaan. Verderop op dit kanaal is een draaibrug en die moet worden slim gemaakt. Hoe dat precies gaat, laat ik in een van mijn volgende video's zien. (Beeldtekst: Meer van Bright. Abonneer op ons kanaal.) Heb je voor nu vragen, laat die achter in de comments dan ga ik ze proberen te beantwoorden. Wil je die andere video's zien, abonneer je op ons YouTube-kanaal en zet de bel aan, dan mis je nooit een video. Ik zie je in de volgende. Bye. (Hij trekt z'n blauwe hesje uit.)
  • 30 juli 2020

    Even voorstellen: Harm Verbeek

    Harm Verbeek Omgevingsmanager Nieuwe Sluis Terneuzen

    Harm Verbeek schuift bij ons aan om zich voor te stellen. Harm is omgevingsmanager bij het project Nieuwe Sluis Terneuzen.

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) Mijn naam is Harm Verbeek. Ik ben omgevingsmanager bij het project Nieuwe Sluis Terneuzen. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Harm Verbeek, omgevingsmanager Nieuwe Sluis Terneuzen.) Ik heb de stoel hier neergezet omdat het precies op de rand is van het project en de omgeving. We zitten hier op een hoek met scheepvaart, wegverkeer met bewoning en een heel groot bouwproject. De rol die ik heb als omgevingsmanager, is om te zorgen dat alle partijen rondom het project geïnformeerd zijn. En door aan de voorkant te vertellen wat je gaat doen proberen wij de omgeving tevreden te houden. Het spannendste moment in het project is straks de sloop van de Middensluis. Dat is een oude sluis en die moet gesloopt worden, hier op de rand van de binnenstad en dat gaat tot een heleboel herrie leiden. Wat wij heel belangrijk vinden, is de relatie met de gemeente. Zowel de bestuurlijke kant alsook de ambtenaren. Want zij zorgen voor een heleboel besluitvorming waar wij elke dag mee te maken hebben. En dan is het mijn rol om te zorgen dat die besluitvorming ook goed blijft lopen. Het project Nieuwe Sluis Terneuzen is nodig omdat de scheepvaart hinder had bij het passeren van de sluizen. Voor de binnenvaart was er te weinig capaciteit en voor de zeevaart was maar één sluis beschikbaar. En straks hebben we twee zeesluizen en meer capaciteit voor de binnenvaart. En daarmee lossen we de wachttijden voor de zeevaart en de binnenvaart op. De uitdaging bij zo'n bouwproject als hier is om van tevoren te weten wat je gaat doen hoe je het gaat doen, dat ook aan de voorkant te vertellen aan de omgeving zowel aan de gebruikers van het sluizencomplex als de bewoners hieromheen. En wat we doen, is dat niet alleen zelf bedenken, met de aannemer maar ook voorleggen aan een bereikbaarheidsteam waarin we maatregelen bedenken, maar ook kijken of ze verbeterd kunnen worden of de overlast niet te groot is. En dat proberen we dan in het project mee te nemen achteraf evalueren we ook met die groep of de maatregelen goed geweest zijn. En wat we ook doen, is: we monitoren het geluid, de waterstand, de trillingen om aan de omgeving te laten zien dat we niet de overschrijdingen hebben waar ze bang voor zijn. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 30 juli 2020

    Even voorstellen: Fons Bots

    Fons Bots Contractmanager/projectleider

    Vandaag neemt ook Fons Bots plaats op onze gele stoel. Hij is contractmanager bij Rijkswaterstaat en in die rol aan het project Draaibruggen Kanaal van Gent naar Terneuzen (DKGT).

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) Mijn naam is Fons Bots. Ik ben contractmanager bij Rijkswaterstaat. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Fons Bots, contractmanager.) Ik heb de stoel hier neergezet voor het kantoor van ENGIE in Dordrecht. Dit is de gezamenlijke projectlocatie van ons team. Mijn rol is contractmanager en vertegenwoordiger van de opdrachtgever. Ik zorg voor de contractbeheersing en een verantwoording van de uitgaven voor dit project. Tevens ben ik contactpersoon voor de samenwerking met ProRail bij brug Sluiskil. Dit project wordt gedaan omdat de bruggen bij Sluiskil en Sas van Gent installatietechnisch gerenoveerd moeten worden. Wat dit project zo leuk maakt is dat je door samen te werken met de opdrachtnemer, veel slagvaardiger bent. Je kunt snel handelen, je bent veel flexibeler en je kunt ook veel efficiënter werken. Uniek aan de samenwerking tussen ENGIE en Rijkswaterstaat is dat wij niet in twee aparte teams werken aan het project maar als het ware gefuseerd zijn in één team. De grootste uitdaging is voor mij om het project straks op te leveren met een goed resultaat en binnen budget. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 23 juli 2020

    Even voorstellen: Wilbur van Beijnen

    Wilbur van Beijnen Senior adviseur waterbouw

    Maak kennis met Wilbur van Beijnen, senior adviseur waterbouw bij de Nieuwe Sluis Terneuzen.

    (Een) MAN: Mijn naam is Wilbur van Beijnen. Ik werk voor Rijkswaterstaat. Voor de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie zit ik in het technisch kernteam. Daar hebben we de rollen enigszins verdeeld. Ik hou me bezig met hoogwaterveiligheid en met alle civiele constructies buiten de sluizen zelf om. De reden dat we hier bezig zijn, is dat we grotere zeeschepen toegang willen bieden tot aan het kanaal Gent-Terneuzen, dat hierachter ligt. En we willen eigenlijk ook meer schepen kunnen faciliteren. Dit is de buitenkant eigenlijk van het sluiscomplex. En eigenlijk is dit de plek waar mijn werk plaatsvindt. Ik houd me onder andere bezig met hydraulische randvoorwaarden. Dus dat gaat over waterstanden en golven. Uiteindelijk maken we hier een nieuwe sluis voor 100 jaar. Dat betekent dat we met die randvoorwaarden rekening hebben gehouden met een waterstandstijging voor 100 jaar. Die nieuwe sluis moet natuurlijk bepaalde waterstanden kunnen weerstaan en moet kunnen functioneren bij bepaalde waterstanden. Straks zul je in het landschap ook zien dat die nieuwe sluis een stuk hoger ligt dan de bestaande Westsluis en Oostsluis. Het spannendste moment in het project is, denk ik het moment dat er echt nieuwe objecten zichtbaar gaan worden. Want we bouwen hier echt een kathedraal. Die nieuwe sluis is natuurlijk enorm groot maar het zit vooral in de grond en we zien er weinig van. Dus voor mij is wel spannend het moment dat we ook daadwerkelijk nieuwe objecten gaan zien in de buitenhaven bijvoorbeeld of in de binnenhaven. Zo komen er straks nieuwe noodsteigerpalen. Die worden gebruikt straks voor de zeevaart om aan te kunnen afmeren in noodgevallen. Ik verheug me al op zo'n moment dat die eerste palen de haven binnenkomen. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 23 juli 2020

    Even voorstellen: Sjaak Michielsen

    Sjaak Michielsen Assetmanager

    Vandaag bij ons op de gele stoel: Sjaak Michielsen. Hij werkt als assetmanager voor Rijkswaterstaat en is onder andere betrokken bij het project Nieuwe Sluis Terneuzen.

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) Mijn naam is Sjaak Michielsen en mijn functie is assetmanager bij het project Nieuwe Sluis in Terneuzen. (Sjaak kijkt recht voor zich uit. Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Sjaak Michielsen, assetmanager.) Ik heb de stoel hier neergezet omdat het een goed beeld geeft van het sluizencomplex in Terneuzen op de achtergrond en het project waar ik werkzaam ben, de nieuwe sluis in Terneuzen. Mijn rol binnen het project is om de eisen die in het contract zijn opgenomen vanuit Rijkswaterstaat af te stemmen met alle partijen die daar straks in de beheerfase bij betrokken worden. Het allergaafste is wel dat, ja, dat ik onderdeel ben van de bouw van deze sluis. We bouwen in Nederland, en zeker de laatste jaren weer niet heel veel grote sluizen en zeker niet binnen het huidige complex van Terneuzen en dat het ook in mijn geval plaatsvindt, eigenlijk, in m'n achtertuin. Het is echt een heel groot project waarbij multidisciplinair wordt gewerkt en het ook allemaal tegelijkertijd plaatsvindt zowel het ontwerp als de uitvoering. Waarbij het echt belangrijk is om gelijk te kijken naar de beheerfase en de eisen die daarbij horen, ook goed in te kunnen vullen. (Een schip.) Het spannendste moment, ja, dat gaat nog komen. Dat is de vraag of de puzzel uiteindelijk helemaal klopt. Kijk, je moet je voorstellen dat over heel de wereld de onderdelen nieuw worden samengesteld. Die worden straks aangevoerd per schip over het water en dan is het heel belangrijk dat ze ook precies passen op het moment dat ze gemonteerd worden. (Hij staat op, pakt vervolgens de stoel en loopt weg. Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 17 juli 2020

    Even voorstellen: Erwin Beishuizen

    Erwin Beishuizen Projectmanager

    We stellen graag Erwin Beishuizen aan je voor. Hij is projectmanager voor de draaibruggen over het Kanaal van Gent naar Terneuzen (DKGT) en werkzaam bij ENGIE.

    . En het kernteam bestaat uit een evenwichtige mix tussen Rijkswaterstaatmedewerkers en Engiemedewerkers. Wat dit soort projecten zo leuk maakt voor mij is de ingewikkeldheid en de complexiteit. En wat bedoel ik daarmee? Ten eerste is het technisch gezien best ingewikkeld om het object om te bouwen. Omdat je moet ombouwen met de winkel open, zoals we dat noemen. Dus je bent bezig terwijl een bestaand object in gebruik moet worden genomen. Daarnaast is het technisch ook nog eens ingewikkeld omdat er heel veel deelsystemen in het object aanwezig zijn die veel onderlinge raakvlakken hebben en je moet het één werkend geheel maken. Het is ook complex omdat je te maken hebt met heel veel verschillende stakeholders. De partijen waarmee de samenwerking essentieel is, zijn onze onderaannemers is ProRail en zijn de beheerders van de objecten. (Hij staat op, pakt vervolgens de stoel en loopt weg. Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN D
  • 16 juli 2020

    Even voorstellen: Eric Marteijn

    Eric Marteijn Projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen

    Vandaag leren we je Eric Marteijn kennen. Hij is projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen.

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) OPGEWEKTE MUZIEK Ik ben Eric Marteijn. Ik ben projectdirecteur van dit project, de Nieuwe Sluis Terneuzen het mooiste project, zeg ik altijd, van Nederland en Vlaanderen. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Eric Marteijn, projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen.) DE OPGEWEKTE MUZIEK SPEELT VERDER Ik heb de stoel hier neergezet omdat ik als directeur niet alleen figuurlijk maar ook letterlijk midden in mijn project wil zitten. Mijn rol is toch vooral om te zorgen dat al die kanten die aan een project zitten omgeving, financiën, kwaliteit gewoon goed op elkaar afgestemd zijn. Bovendien lijkt dit één project, maar het is een verzameling van verschillende grote projecten die allemaal in tijd en kwaliteit van elkaar afhankelijk zijn. Dus dat moet allemaal goed gaan. Dus die raakvlakken zijn het allerbelangrijkste waar ik hier voor ben aangesteld. Waarom dit project? Er is al jarenlang een groot probleem met de binnenvaart. Er zijn wachttijden hier op de sluis. We zien ook dat wereldwijd de schepen steeds groter worden. Daar zijn de sluizen ook niet groot genoeg meer voor. En we zien ook dat we maar één grote sluis hebben dus als er wat aan is, dan hebben we ook problemen. Dus we kunnen meer schepen zo meteen doen ze kunnen groter zijn en we hebben een robuuster sluizencomplex dat minder gevoelig is voor storing. Samenwerking is eigenlijk altijd essentieel. Of het nou met de aannemer is of dat het nou met de omgeving is of dat het nou met je opdrachtgeverspartner is. En als ik er één moet kiezen, dan zou ik toch zeggen de samenwerking met Vlaanderen dat het grote deel van dit project op Nederlandse bodem financiert dat vind ik toch wel de allerbelangrijkste. Ja, voor wie doen we dit nou? Wie heeft het meeste baat bij deze sluis? De scheepvaart. Binnenvaart, grote schepen. En uiteindelijk ook vooral de stad Gent, die hier aan de binnenkant ligt. En, ja, ook, zeg maar, alle schippers die zich van Rotterdam naar Parijs begeven. Want van hier kun je met grote binnenvaart straks naar Parijs. Dus dat is, denk ik, voor de bv Vlaanderen en de bv Nederland een hele belangrijke snelweg voor de binnenvaart. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) DE OPGEWEKTE MUZIEK SPEELT VERDER TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 10 juli 2020

    Even voorstellen: Annemieke van Woercom

    Annemieke van Woercom Omgevingsmanager

    We stellen Annemieke van Woercom aan je voor, omgevingsmanager bij het project Draaibruggen Kanaal van Gent naar Terneuzen.

    (Een gele stoel aan een water. Er gaat een vrouw op zitten:) OPGEWEKTE MUZIEK Ik ben Annemieke van Woercom en ik ben omgevingsmanager voor Rijkswaterstaat op het project Draaibruggen Kanaal Gent-Terneuzen. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Annemieke van Woercom, omgevingsmanager.) Ik heb de stoel hier neergezet omdat deze plek heel illustratief is voor ons project. Op de achtergrond zie je de brug van Sluiskil. Dat is een van de twee draaibruggen die wij met het project gaan renoveren en gaan ombouwen naar bediening op afstand. We doen dat om uiteindelijk de betrouwbaarheid en de levensduur van de brug te verlengen ten bate van uiteindelijk de scheepvaart de bereikbaarheid van de haven van Gent, van de haven Terneuzen. En je kunt hier ook zien als je hier een poosje aan het kanaal zit hoeveel scheepvaart er voorbijkomt. Dan zie je ook gelijk waarom die bruggen zo belangrijk zijn en het goed functioneren van de bruggen. Als omgevingsmanager ben ik de verbinding tussen het project en de buitenwereld. Dus alle partijen die wij op de een of andere manier raken met ons project daarvoor moet ik zorgen dat de afstemming met die partijen op een goede manier verloopt. Dus denk daarbij aan vergunningen die je moet regelen stremmingen voor wegverkeer, voor spoorwegverkeer, voor scheepvaart. Maar ook omwonenden of bedrijven die last krijgen van ons project of hinder hebben zorgen dat je die goed meeneemt daarin en ook oog houdt voor de belangen van die partijen. Het meest spannende moment is voor mij de afstemming die we moeten gaan regelen met ProRail en met de vervoerders en de spoorgebonden bedrijven hier in de omgeving. De brug Sluiskil, waar we hier zijn, daar gaat een spoorlijn overheen en voor bedrijven die afhankelijk zijn van die spoorlijn is dat ook echt de enige toelevering per spoor. En die kunnen eigenlijk geen stremmingen van het spoor gebruiken. Maar als wij de brug moeten ombouwen, hebben we wel stremmingen nodig. Dus die afstemming, waarbij je oog moet houden voor elkaars belangen en toch moet proberen om daaruit te komen voor mij is dat het meest spannende. (Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) DE OPGEWEKTE MUZIEK SPEELT VERDER TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 10 juli 2020

    Even voorstellen: Joris van Gool

    Joris van Gool Systeemarchitect

    Maak kennis met Joris van Gool, systeemarchitect voor het sluizenprogramma bij Rijkswaterstaat.

    (Een gele stoel. Er gaat een man op zitten:) Ik ben Joris van Gool en mijn functie is systeemarchitect bij de Nieuwe Sluis Terneuzen. (Een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Daaronder staat: Joris van Gool, systeemarchitect.) Ik heb die stoel hier neergezet. We zijn hier in IJmuiden daar wordt een nieuwe, grote zeesluis gebouwd, de grootste ter wereld. Binnen Rijkswaterstaat werken we samen in het sluizenprogramma met deze projecten. Dus ik ben hier regelmatig om te sparren met collega's om te kijken welke problemen er zoal bij zo'n bouw komen kijken en hoe we die gezamenlijk kunnen oplossen. Mijn rol is eigenlijk dat ik verantwoordelijk ben voor de bediening en de besturing van de sluis in Terneuzen. De grootste uitdaging binnen die rol zit hem in de samenwerking met de vele vakgebieden die je daar hebt. Je hebt industriële automatisering, machineveiligheid, elektriciteit. Al die verschillende vakdisciplines, die moeten met elkaar samenwerken. Dat is... Dat is een uitdaging. Een goeie samenwerking met de aannemer is natuurlijk essentieel. Die aannemer bestaat uit verschillende partijen. Voor mij is dan de partij die de bediening en de besturing en de elektriciteit voor zijn rekening neemt, het belangrijkste. We doen dit project omdat er meer capaciteit nodig is bij het kanaal van Gent naar Terneuzen, de corridor tussen Rotterdam en Parijs voor de binnenvaartschepen en de zeeschepen. Dit project is heel erg boeiend om een aantal redenen. Een stukje techniek, de technische uitdagingen bij het bouwen van zo'n grote zeesluis, de dimensies zijn gewoon immens. We praten over 427 meter lengte, dus ruim vijf voetbalvelden groot. Nou, dan zit je met een zoet-zoutscheiding, zoetwater en zoutwater. Dat betekent allemaal grote krachten op zeeschepen. En wat heel erg leuk is aan dit project, is de samenwerking. We doen dit samen met Vlaanderen. Die internationale samenwerking is ook gewoon weer een hele leuke dynamiek. (Joris staat op, pakt vervolgens de stoel en loopt weg. Het beeld wordt geel met bovenaan een pictogram van een oog met daarin de tekst: Door de ogen van... Beeldtekst: Zien hoe professionals werken aan de toekomst van onze infrastructuur? Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK TOT HET EIND VAN DE VIDEO
  • 3 juli 2020

    Wat Rijkswaterstaat gaat doen bij het Kanaal van Gent naar Terneuzen

    Rijkswaterstaat Redactie

    Bekijk het project en leer de komende weken onze teamgenoten kennen.

    VOICE-OVER: Dit is het Kanaal Gent-Terneuzen. Deze vaarwegverbinding is van groot belang voor beide havens en de industrie langs het kanaal. Bovendien is het een cruciale schakel in de scheepvaartverbinding tussen Rotterdam en Parijs. Jaarlijks passeren hier ongeveer 60.000 zee- en binnenvaartschepen. Maar door het groeiende scheepvaartverkeer en de steeds groter wordende schepen moet de infrastructuur worden aangepast. En daar zijn we momenteel hard mee bezig. Zo bouwen we samen met Vlaanderen een nieuwe sluis in het sluizencomplex van Terneuzen. Dit wordt een van de grootste sluizen ter wereld. Vergelijkbaar met die van IJmuiden, Panama en Antwerpen. Deze sluis zorgt voor een betere doorstroom en meer capaciteit. Dat is niet alleen van groot belang voor de havens en bestaande industrie langs het kanaal, het is ook aantrekkelijk voor nieuwe bedrijven. Daarnaast pakken we de twee draaibruggen op deze route aan de brug bij Sas van Gent en Sluiskil. Dat doen we met een gemixt team van Rijkswaterstaat en ENGIE. Samen werken we aan de modernisering van de technische installaties én het op afstand bedienbaar maken van deze bruggen. Een flinke uitdaging, die jij live kunt volgen. We stellen je voor aan allerlei mensen die werken aan de verbetering van deze vaarroute. Zo kun je meekijken door de ogen van assetmanagers, omgevingsmanagers technisch adviseurs, projectmanagers, systeemarchitecten contractmanagers en nog vele anderen. Dus kijk mee en zie met eigen ogen hoe Rijkswaterstaat samen met Vlaanderen, ENGIE en andere partners kanaal Gent-Terneuzen klaarmaakt voor de toekomst. (Het beeld wordt geel. Een pictogram van een oog met daarin: Door de ogen van... Beeldtekst: Volg ons liveblog.) OPGEWEKTE MUZIEK

Blijf op de hoogte van dit project, ander nieuws en vacatures