Dag en nacht op zee: ‘Aan wal word ik landziek’
Ook in het weekend, tijdens feestdagen, ’s avonds, ’s nachts of ’s ochtends héél vroeg houden verschillende Rijkswaterstaat-collega’s Nederland draaiende. Daar hoort ook de Noordzee bij. Waar de gemiddelde Nederlander na een werkdag in z’n eigen bed slaapt, zijn de bemanningsleden van de MS Arca doorgaans meerdere dagen en soms weken van huis. Van calamiteitenbestrijding tot onderzoek. De Arca doet het allemaal.
De MS Arca voert verschillende taken uit. De ene week brengt de bemanning scheepswrakken in kaart, de andere week doen ze ecologisch onderzoek naar het leven op de zeebodem. Met zijn veegarmen van elk 15 meter lang is de Arca ook uitgerust om olievlekken op te ruimen en andere calamiteiten te bestrijden.
Deze week brengen ze de vaargeul bij de Rotterdamse haven in kaart. Dat is belangrijk, zodat schepen weten waar ze kunnen varen en om de vaargeul te onderhouden.
Maandagmorgen 08.00 uur: laden, koffie en trossen los
Rustig opstarten is er niet bij. Voordat het schip kan vertrekken moet alles en iedereen aan boord komen voor een week op zee. Eten, drinkwater, brandstof, beddengoed en natuurlijk de bemanning zelf. De matrozen takelen de lading en meetapparatuur met kranen aan dek. De machinisten draaien de motoren warm. Op de brug, van waaruit het schip bestuurt wordt, voert stuurman JP Rammeloo de nodige controles uit. Klaar voor vertrek!
Om 10 uur verzamelt iedereen in de messroom (eetzaal) voor koffie en een briefing voor de aankomende week. De 14-koppige bemanning draagt allemaal op een andere manier bij aan de opdracht van deze week. Gezagvoerder Ad van der Sloot houdt het overzicht en vaart het schip samen met stuurmannen JP en Kees Eveleens.
De 3 machinisten houden de motoren draaiende. Kok Harry Beijdorf en keukenhulp Joao voorzien iedereen van lekker eten. Bootsman Henk van Duijn en 3 matrozen onderhouden het schip en helpen bij de meetwerkzaamheden. Hydrografen Robin Stadt en Mark van Vliet voeren de meetwerkzaamheden uit.
10.35 uur: het ruime sop
Ad en JP varen van de ligplaats in Scheveningen naar de meetlocatie: de Maasgeul, de vaargeul bij de Rotterdamse haven. Ze hebben geluk: de lucht is strakblauw en de zee kalm. Ad geniet zichtbaar: ‘De Noordzee kan lastig varen zijn. Als het stormt heb je krachtige golven, die kort op elkaar volgen. Dat komt door de bodem. Dat kan spannend zijn, maar als kapitein moet je kalm blijven. Zeeziek ben ik nooit.’
Meten is weten
Het opmeten van de Maasgeul gebeurt elke maand. Meetleider Robin legt uit waarom: ‘Deze vaargeul is afgegraven om scheepvaart mogelijk te maken en is dus eigenlijk onnatuurlijk diep. Maar natuurlijke processen zoals slibvorming gaan gewoon door. Rivieren voeren continu kleine beetjes slib af naar zee. Als we dat niet bijhouden slibt de vaargeul dicht.’
‘Om de vaargeul diep genoeg te houden zijn hier dagelijks baggerbedrijven bezig. Zij moeten wel weten waar ze moeten baggeren. De scheepvaart heeft onze meetgegevens ook nodig om te bepalen of diepstekende schepen de bodem zullen raken. Als zij geen betrouwbare of verouderde gegevens hebben over de diepte, moeten sommige schepen voor de zekerheid omvaren.
Maar voor grote schepen is omvaren niet mogelijk. Vertraging kost allemaal extra geld. Deze schepen hebben voor miljoenen aan lading aan boord. Dus als deze vaarweg gestremd is loopt de schade al gauw in de vele miljoenen. Daarnaast gebruiken loodsen, gidsen die grote schepen helpen met binnenvaren, onze kaarten om te bepalen wat de beste route is.’
Technische uitrusting
De zeebodem breng je niet met 1 druk op een knop in kaart. Mark en Robin hebben een heel arsenaal aan meetapparatuur en heel veel knoppen tot hun beschikking. Elke apparaat meet weer wat anders. Tijdens het meten checken ze continu of alle meetgegevens kloppen, combineren de data en verwerken alles in informatieproducten die ook niet-hydrografen begrijpen.
Mark: ‘Het begint allemaal met het meten van de geluidssnelheid met een speciale sonde onder water. De geluidssnelheid hangt onder andere af van het zoutgehalte en de temperatuur en verschilt enorm per meetplek. Vooral waar zoet en zout water met elkaar mengen, wat gebeurt in de Rotterdamse haven. Dus dit meten we meerdere keren per dag.’
Dan is er ook nog de ‘multibeam’, een paal die geluidsgolven uitzendt, die ze uit de bodem van het schip kunnen laten zakken. Mark: ‘Dit werkt vergelijkbaar met een echoapparaat bij de dokter. Die geluidsgolven kaatsen op de bovenkant van de sliblaag terug. Omdat wij de geluidssnelheid weten, kunnen we berekenen waar die zich bevindt ten opzichte van het schip.
Maar de daadwerkelijke bodem ligt onder de sliblaag. Schepen kunnen gewoon door losse slib heenvaren. Daarom hebben we ook nog een speciaal slib-meetapparaat. Deze sensor takelen we overboord en prikken we in de sliblaag totdat hij niet verder kan. Pas dan weten we echt wat de vaardiepte is.’
Varen
Terwijl Robin en Mark meten, varen Ad en stuurmannen JP en Kees afwisselend het schip. De meetdesk bevindt zich achter hen. Zowel de stuurmannen als de meters hebben een scherm waarop de voortgang van de meetwerkzaamheden te volgen is. Kijkend op het scherm is de vergelijking met grasmaaien snel gemaakt. Robin: ‘Baan voor baan brengen we elk hoekje en gaatje van de bodem in beeld.’
Tijdens het varen houden de mannen continu contact met elkaar. JP spot een schip in de verte: ‘Die steekt 21 meter diep. Die moet door het midden, mannen! Wij gaan wijken.’ JP maakt plaats voor de gigantische tanker en brengt de verkeerspost, die vanaf de wal het vaarverkeer overziet, op de hoogte van de nieuwe koers.
Communicatie met de verkeersposten verloopt via een van 3 marifoonkanalen, die continu door elkaar hoorbaar zijn op de brug. Ad, JP of Kees laten zich niet afleiden door deze continue stroom aan informatie. Enkel bij potentieel relevante berichten veren ze op. JP: ‘Ik filter automatisch uit wat wel of niet mijn aandacht moet hebben.’
20.34 uur: einde werkdag 1
Om half 9 zit de eerste meetdag erop. Anders dan bij een baan aan land, gaat niemand vanavond naar huis. Mark: ‘Dat je telkens een week, soms langer, op elkaar bent aangewezen geeft een bijzondere sfeer. Vooral als je echt op open zee bent.’
Robin en Mark werken zo’n 12 uur op een dag. Mark: ‘Dat is lang, maar dit is de meest efficiënte werkwijze. Dit werk kost veel tijd, dus ik meet het liefst zo lang mogelijk door. Bijkomend voordeel is dat ik veel vrije dagen heb, omdat ik al die extra uren moet compenseren.’
Nachtwacht
Voor Robin, Mark en de rest van de bemanning zit de werkdag erop, maar gezagvoerder Ad, en stuurmannen JP en Kees werken gewoon door. Hetzelfde geldt voor de machinekamer. Als het schip ’s nachts voor anker ligt en de rest van de bemanning slaapt, houden zij afwisselend de wacht. Ad staat paraat tot middernacht. Kees van middernacht tot 4 uur, aan boord bekend als de ‘hondenwacht’. JP staat van 4 tot 8 uur ’s ochtends weer klaar op de brug.
Ad: ‘Als hier ’s nachts niemand zit, gaat er of niets fout, of meteen alles. Bijvoorbeeld als ons anker of dat van een ander schip losraakt, het schip afdrijft en ergens tegenaan botst. Of brand aan boord, of een gaslek.
Een varend schip kan van koers raken en recht op je afkomen. Als je wakker bent kan je ingrijpen. Als iedereen ligt te pitten ben je sowieso te laat. Dat kan levens kosten, miljoenen euro’s schade opleveren, en als het schip zodanig beschadigd raakt dat wij onze taken niet kunnen uitvoeren, hebben we er meteen een heleboel andere problemen bij.’ Ad lacht: ‘Dus, wij blijven wakker.’
02.00 uur: hondenwacht
Benedendeks, ter hoogte van de slaapvertrekken is het midden in de nacht muisstil, op de blazende ventilatie na. De lichten zijn gedimd. Buiten varen grote zeeschepen kalmpjes door. Op de brug is Kees opgewekt en alert aan het werk alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Kees: ‘Wij zijn wel wat gewend.’
De stroming is gedraaid en het schip daardoor ook. Kees: ‘Indien nodig gaat het anker op, de motoren aan en stuur ik bij. Daarom is de machinekamer ook wakker. Zij zorgen er 24/7 voor dat de motoren en alle installaties aan boord kunnen draaien. En we houden elkaar ook een beetje in de gaten.’
In de nacht doet Kees het werk waar hij overdag niet aan toekomt, maar sommige taken gaan dag en nacht door. Via de Navtex, een scheepvaart-telegramdienst, komt een bericht binnen: man overboord in Duitsland. Kees: ‘Als dat dichtbij was geweest en wij er als eerste bij kunnen zijn, dan gaan wij eropaf. Zo gaat dat in de scheepvaart. Je staat voor elkaar klaar.’
06.30 uur: anker op en gaan
Om half 7 haalt bootsman Henk het anker op. Stuurman JP neemt het roer. Nog voor het ontbijt pakken ze het werk weer op waar ze gisteren gebleven waren. Gezagvoerder Ad: ‘Het is nu nog rustig, dus dit is het moment om het midden en drukke bochten op te meten.’
07.30 uur: ontbijt
Goed eten is natuurlijk onmisbaar op een 24-uurs schip. Kok Harry en hulpkok Joao zorgen dat iedereen 3 keer per dag te eten krijgt. Harry: ‘Ik sta om half 6 op. Om 6 uur sta ik in de keuken. Eitjes koken, broodjes afbakken, voorbereidingen voor de lunch. Half 8 staat het ontbijt klaar. Er komen ook altijd een paar eerder eten, die werken dan door als de rest eet.’
Naast koken doet Harry ook de inkopen voor het schip: ‘Dit is een eerstelijns calamiteitenvaartuig. Als we worden opgeroepen, ben je zo een paar weken van huis. Met onze diepvriesvoorraad kunnen we 4 weken vooruit. De machinekamer gaat over de motoren, ik zorg ervoor dat de mensen voldoende brandstof hebben.’
Een calamiteit is bijvoorbeeld een aanvaring, een scheepsbrand, of een (potentiele) olieverontreiniging. Ad: ‘Op zee laat je niemand aan z’n lot over. Stel, we krijgen nu een oproep, dan varen we er meteen heen. Hoe je helpt hangt af van wat er gebeurd is. Zo hebben we bij de MSC Zoe net als nu in kaart gebracht waar de overboord geslagen containers op de zeebodem lagen. Zodat andere schepen er niet op zouden botsen. Bij brand op de Fremantle Highway, stonden we vlakbij stand-by voor het geval er olie uit zou lekken.’
Gek op bootjes
De rest van de dinsdag en woensdag varen en meten de mannen gestaag door. Ad staat aan het roer als het schip moet wijken voor een tegenligger. Hij neemt de bocht als de ervaren zeeman die hij is: kalm, met een minimale draaicirkel en voldoende afstand tot alle andere schepen. Terwijl het gigantische schip passeert bespreken de mannen de technische specificaties ervan.
Ad lacht: ‘Iedereen hier is gek op bootjes. Het liefst ga ik vrijdag van de Arca rechtsreeks door naar mijn zeilboot. Ik heb een tijdje aan land gewerkt, maar toen werd ik landziek.’
Als elk hoekje en gaatje van de Maasgeul is opgemeten, zet JP de vaart erin. Op naar het ruime sop voor de volgende opdracht!
