De bouw van de Nieuwe Sluis loopt volgend jaar ten einde. Het is een reusachtig project geweest waaraan we dan ruim tien jaar hebben gewerkt. Dat is een groot deel van ieders leven, voor zowel ons als opdrachtgevers als de aannemers. We zitten er allemaal in met volledige toewijding en passie. Met sommige mensen werk ik al die tijd al samen, ik zou ze bijna familie noemen.

Verder ben ik een geboren en getogen Zeeuw en dit is mijn laatste grote project voordat ik met pensioen ga. Het voelt alsof de cirkel rond is. Ik ben ooit bij Rijkswaterstaat gestart als ornitholoog voor de Oosterscheldewerken. Dat ook mijn laatste project een grote klus is in mijn eigen streek, maakt het toch wel heel persoonlijk en dat geeft het een extra dimensie.

Voordat het zover is, komen er nog wel een paar mooie momenten aan. Komende maanden gaan we verder met de sloop van de Middensluis. Eind dit jaar of begin volgend jaar installeren we de gigantische deuren en bruggen. Wat daarna nog speelt is een spannend gedeelte: het aanbrengen van alle kabels en knoppen. De deuren moeten vlot genoeg open en dicht gaan, de bruggen netjes omhoog en omlaag kunnen. Maar ook na de opening en de overdracht naar het beheer is het nog niet klaar. Mijn collega’s bij Rijkswaterstaat moeten dan het sluizencomplex blijven onderhouden. Het is als een levend organisme, je moet er iedere dag voor zorgen.

Waar ik verder nog heel benieuwd naar ben, is de uiteindelijke naamgeving van de sluis . Mensen hebben wel ideeën en overtuigingen, maar nog niemand die echt weet hoe deze sluis gaat heten. Dat moeten Nederland en Vlaanderen samen bedenken en daar komen vast nog speciale commissies voor. Maar misschien komen we er nooit uit en komen we nooit van deze naam af, dat zou ook nog kunnen. Het voordeel is dan in ieder geval dat het letterlijk staat voor wat het is: Nieuwe Sluis Terneuzen.

Lees hier het hele interview.

Als projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen ben ik op dit moment bezig om één van de grootste sluizen ter wereld te bouwen. Een prachtig project waar ik veel tijd in steek. Naast mijn werk ben ik fervent vogelaar en zelfs ooit begonnen bij Rijkswaterstaat als ornitholoog. Vanuit die achtergrond - en omdat ik vanuit mijn werk als projectdirecteur veel mensen ken - heb ik aangeboden deel te nemen aan een werkgroep om de overlast van visjesdieven te beperken.

Visdieven horen bij een stad als Terneuzen aan de Westerschelde, maar zorgen ook voor overlast. De vogels zijn hier van begin mei tot eind juli om te broeden.

Provincie Zeeland, Rijkswaterstaat en de gemeente Terneuzen hebben daarom de handen ineengeslagen om het leefgebied van de visdief te verbeteren en daarmee de overlast in het centrum van Terneuzen te verminderen. Naast maatregelen op daken in het centrum van Terneuzen, hebben ze ook een extra broedlocatie gerealiseerd voor de visdief.

Het broedeiland is een voormalige dekschuit en krijgt nu een ‘tweede leven’. De ponton is omgebouwd en voorzien van kiezels, schelpen en buizen waar de vogeljonkies zich kunnen verstoppen. Om de ponton heen is een raster geplaatst, zodat de jonge vogels er niet van af kunnen vallen en er bijvoorbeeld ook geen roofdieren zoals vossen en ratten op kunnen komen.

Naast de broedponton kunnen de vogels ook terecht op broedplaatsen bij een aantal andere locaties in de buurt en de verkeerspost Terneuzen.

De grote stremming voor de draaibrug bij Sluiskil is nu achter de rug. Het was als een nieuwe hartoperatie: in maar 4 weken tijd hebben we de oude brug voorzien van een gloednieuwe kern. Denk aan hydraulische aandrijfkasten, nieuwe systemen voor het bedienen, besturen en bewaken én 24 nieuwe camera’s die ervoor zorgen dat de brug nu op afstand kan worden bediend. Van de buitenkant lijkt alles nog hetzelfde, maar vanbinnen is de brug gemoderniseerd. Als technicus in industriële automatisering ben ik daar erg trots op.

Tijdens de stremming werkten we met tijdsblokken: treinen en scheepvaart passeerden op gezette tijden de bruggen. Dat betekende dat we iedere keer de brug open en dicht moesten doen met beperkte middelen zoals noodmotoren. Het laatste weekend bestond 3 dagen lang uit een complete stremming. In die korte tijd moesten alle nieuwe mechanismen en systemen worden getest, om te zien of alles veilig en goed werkte zoals bedacht was. Gelukkig waren vooraf alle onderdelen al uitvoerig gecontroleerd in een fabriekshal. Daar is het hele aandrijfsysteem opgebouwd én getest: de hydrauliek, cilinders, sensoren, slangen, noem maar op. Hierdoor wisten we vrij zeker dat alles zou werken.

Ik ben zeker tevreden over het resultaat. Zo is de intensieve samenwerking met ProRail goed verlopen. Het spoor dat over de brug ligt, heeft nu nieuwe treinbeveiliging. Verder werken de camerabeelden zowel bij dag als nacht optimaal. Dat is cruciaal, omdat het personeel vanaf nu de brug op afstand bedient, vanuit de Nautische Centrale Terneuzen. Het geheel voldoet daarnaast aan de nieuwste veiligheidseisen, er is een hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid. Want het hart van de draaibrug is vernieuwd: glasvezelverbindingen, netwerkverbindingen, en alles met 2 kabels in plaats van 1. Valt er een component uit? Dan blijft alles nog steeds werken. Dat is het nieuwe systeem!

Lees het complete interview met Leobert van der Wielen.

De Volkeraksluizen, gelegen bij Willemstad, vormen Europa’s grootste en drukst bevaren binnenvaartsluizencomplex. Dit Deltawerk is van groot economisch belang voor de scheepvaart, want jaarlijks varen er zo'n 115.000 beroepsvaartschepen en 35.000 pleziervaarten door deze sluizen. Naast het beschermen van het zuiden van Zeeland vormen de sluizen dus een belangrijk punt voor scheepvaart. Het is dan ook van groot belang dat de sluizen in topconditie blijven.

Als asset manager ben ik betrokken bij het complete onderhoudsprogramma van deze sluizen. Afgelopen maand zijn er 2 herstelde deuren in 1 van de ‘sluizen’ gehangen. Wanneer een project in uitvoering is, is dit een ‘meekoppelkans’ om de deuren ook meteen op te knappen. Hierbij gaat het vooral om de 'taatsen' of draaipunten die zich aan de onderzijde van de deur bevinden. Deze slijten door het vele openen en sluiten van de sluisdeuren.

De levensduur van de taatskappen (ook wel taatskommen genoemd) zijn technisch gezien 15 jaar. Met 32 sluisdeuren voor de beroepsvaart en 8 sluisdeuren voor de pleziervaart kan je voorstellen dat dit periodiek voorkomt.

Mocht er (on)verwachte schade ontstaan, dan zijn er altijd 2 reservedeuren aanwezig. De versleten deuren worden eruit gehaald en op de kade compleet hersteld, zodat bij een volgend herstel van de taatsen deze weer vervangen worden door de reservedeuren. Al met al een flinke operatie, zowel in het water als op de kade.

De Nieuwe Sluis in Terneuzen wordt één van de grootste sluizen ter wereld. Bij het bedienen van zo’n sluis komt natuurlijk heel wat kijken. Het bediengebouw is dan ook een belangrijk onderdeel. De voorbereidingen voor de bouw van het bediengebouw zijn gestart, waarbij we 2 typen bedienplaatsen realiseren. 1 type voor de operators en 1 voor het onderhoud. Ik vertel je er graag wat meer over.

Het is belangrijk dat bedienaars goed zicht hebben op de sluis. We bouwen het bediengebouw daarom dichtbij de sluiskolk. Omdat de sluis zo enorm is, komt er ook een uitgebreide camera-installatie. Zo hebben de bedienaars altijd goed overzicht. Daarbij zorgen we dat alle installaties om de Nieuwe Sluis in de toekomst ook op afstand bediend kunnen worden.

Het ontwerp van het bediengebouw is geïnspireerd op de bestaande gebouwen op het sluizencomplex met een moderne uitstraling. Het gebouw van 13 m breed en 62 m lang wordt opgetrokken uit geprefabriceerd beton. Het gebouw krijgt een kabelkelder, hier komt alle technische bekabeling binnen.

Boven de grond bestaat het gebouw uit 2 lagen, die worden ingedeeld met een bedienruimte, kantoorruimtes, een serverruimte en laag- en hoogspanningsruimtes. Naast bedienaars biedt het gebouw straks plaats aan andere maritieme dienstverlenende functies. Het dak van het bediengebouw voorzien we van zonnepanelen. Er gebeurt dus een hoop in dit gebouw!

We zijn momenteel bezig met het aanbrengen van de paalfundering. Dat doen we met schroefpalen die we de grond in boren. Het voordeel van deze methode ten opzichte van de meer traditionele heipalen is dat het aanbrengen van de schroefpalen in de grond weinig geluid met zich meebrengt. Het is dus nauwelijks in de omgeving te horen.

Het bediengebouw is een belangrijk onderdeel van de Nieuwe Sluis. Voor mij als projectdirecteur is het daarom een bijzonder moment dat de eerste palen zijn geslagen!

De eerste haalkommen zijn te bewonderen in de sluiswand bij de Nieuwe Sluis. Maar liefst 455 stuks houden straks de honderden boten die per dag passeren op hun plaats. Een haalkom is een inkassing in de sluiswand met daarin een soort bolder waaraan een schipper zijn schip kan vastleggen tijdens het schutten (verticaal verplaatsen van het schip tussen de verschillende waterniveaus).

Over het aanleggen ervan moet zorgvuldig worden nagedacht zodat verschillende schepen met verschillende hoogtes hun tros gemakkelijk rond de haalpen kunnen leggen. De haalkommen op deze foto zitten bovenaan tussen binnen- en buitendeuren en in de kolk. Een bekend probleem is dat het voor ongeladen binnenvaartschepen moeilijk is om door de hogere ligging een tros van bovenaf om de haalpen te leggen.

Bij de Nieuwe Sluis hebben we dit opgelost door de bovenste haalkom een grotere afmeting te geven en de vorm van de haalpen aan te passen. Bovendien, als de buitenste sluisdeur dicht is, en de binnenste open, kan ook het laatste/eerste schip een lijn (tros) naar deze haalkommen aanleggen. Zo kan de maximale capaciteit van de sluis worden benut. We plaatsen 66 van deze ‘verbeterde’ haalkommen.

Onder de bovenste aangepaste haalkom zijn kleinere haalkommen geplaatst met een standaard haalpen. Omdat het sluisplateau van de Nieuwe Sluis 1,5 m hoger ligt dan dat van de Westsluis zijn er 6 haalkommen boven elkaar geplaatst zodat elk soort schip vlot en veilig af kan meren.

Je zou bijna denken dat er iets aan de hand was bij de Draaibrug Sluiskil op zaterdag 26 februari 2022. Met een brandweerauto aan de kant, een zodiac (bijboot) in het water en een patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat, was er een en al bedrijvigheid.

Maar gelukkig viel het mee! Al die bedrijvigheid had te maken met een oefening. Samen met collega’s van de Veiligheidsregio Zeeland hadden we een scenario gemaakt voor deze oefening. Volgens dit draaiboek was er ergens in de middenpijler van de brug sprake van kortsluiting. Als gevolg daarvan ontstond er brand en raakte iemand gewond. Bovendien stond de brug open, waardoor de middenpijler alleen via het water bereikbaar was.

Waarom deze oefening? Het projectteam Draaibruggen Kanaal Gent Terneuzen renoveert tot en met 29 maart 2022 de draaibrug bij Sluiskil. In die periode staat de brug meestal open. De middenpijler van de brug is dan alleen bereikbaar via het water, terwijl er volop wordt gewerkt. Stel dat er daadwerkelijk brand uitbreekt of iemand krijgt een ongeluk. Dan wil je zeker weten dat hulpdiensten snel ter plaatse kunnen zijn en weten wat ze moeten doen. Daarom hebben we als projectteam contact gezocht met de Veiligheidsregio en gezamenlijk een oefening voorbereid. Als basis gold natuurlijk ons calamiteitenplan. We wilden zeker weten dat alle procedures daaruit in de praktijk ook klopten.

Om de oefening zo realistisch mogelijk te laten verlopen, hebben we hem in klein comité voorbereid. Zo wist bijna niemand op het moment dat de oefening startte en er een melding via 112 uitging, dat het om een oefening ging.

Uit de evaluatie van de oefening volgde er eigenlijk maar 1 conclusie: de vooraf opgestelde procedures werken en hulpdiensten weten de brugpijler ook vanaf het water goed te bereiken. En dat geeft een veilig gevoel voor iedereen die in maart op en in de brug aan het werk is.

Sinds 1 oktober 2021 hebben we de Middensluis afgesloten en zijn we begonnen met de sloop ervan. Momenteel ben ik als omgevingsmanager druk in de weer met werkzaamheden voor het laten exploderen, oftewel ploffen, van de enorme massieve kadewanden van de Middensluis. Voordat dit zover is zijn we dik een half jaar verder, want bij zo'n grote operatie komt een hoop voorbereidend werk kijken.

Dat is precies wat dit project voor mij zo uitdagend maakt. Ik was bijvoorbeeld bezig met het indienen van sloopplannen bij de gemeente Terneuzen om vergunningen en toestemmingen te verkrijgen. Zo is er een speciale vergunning nodig om de explosieven over de openbare weg naar de bouwplaats te mogen brengen en liggen er plannen voor asbestonderzoek. Eens per maand heb ik een groot overleg met de scheepvaart, havenautoriteiten en loodsen. We nemen dan door wat de plannen zijn voor de komende tijd en wat dat betekent voor de doorstroming van de scheepvaart.

Eind maart 2022 vindt de 1^e plofronde plaats. Tijdens het ploffen leggen we het wegverkeer iedere keer 15 minuten stil. En als er trillingen in de grond zijn dan moeten we de deuren sluiten van de aangrenzende Oostsluis. Daarom hebben we een nauwe afstemming met de verkeersleiding. Die moeten van ons horen wanneer precies de sluiskolk vol is, wanneer we ploffen en wanneer de deuren weer open kunnen. We hebben gekozen om de kadewanden gecontroleerd te ploffen, zodat ze niet instorten en onnodig het oppervlaktewater vervuilen. Na het ploffen blijven de wanden overeind staan en kunnen we ze in grote stukken grijpen en vervoeren naar een opslaglocatie, waar we een deel verwerken tot granulaat. Het granulaat hergebruiken we voor het bouwen van wegen en het onderhoudsterrein van Rijkswaterstaat.

Lees het complete interview met Harm Verbeek.

Als econoom werd Esther Verheij niet direct aangetrokken door de vacature manager project beheersing waarin ze affiniteit en kennis moest hebben van wegen en water. Ik dacht: die kennis heb ik toch helemaal niet!’ Maar toen ze om zich heen keek zag ze ineens allemaal dingen van Rijkswaterstaat en besloot tóch te solliciteren.

In haar functie als manager Project Beheersing is Esther nu de spin in het web bij het project Draaibruggen Kanaal van Gent naar Terneuzen. Het meest trots is ze op wat ze daar samen voor elkaar boksen. ‘Met verschillende mensen en doelen werk je toch uiteindelijk allemaal samen aan de ontwikkeling van Nederland. En dat is het mooiste wat er is.’ Lees het hele interview met Esther.

Kort geleden was de monumentale brug De Hef in het nieuws; die moet worden ontmanteld voor het doorvaren van de megajacht van Jeff Bezos. Tegenwoordig zijn er niet zo veel hefbruggen meer. De meest voorkomende brug is de basculebrug, waarvan het wegdek omhoog klapt, gevolgd door de zogenaamde draaibrug. Vaak vragen mensen mij wat de verschillen zijn en waarom in Terneuzen is gekozen voor een draaibrug. Graag leg ik het uit.

1. Draaibruggen kunnen beter tegen wind
   Een belangrijk voordeel is het ‘windvangend oppervlak’. Dat wordt, anders dan bij een basculebrug, niet of nauwelijks groter als hij opengaat. En doordat het gewicht van de brug precies boven het draaipunt zit, is er niet heel veel kracht nodig om hem te laten draaien. Daardoor kan een draaibrug ook bij veel wind nog open en dicht.  En dat komt goed uit in het vlakke Zeeuws-Vlaanderen waar het (bijna) altijd waait. Een basculebrug blijft bij storm eerder gesloten.
2. Elk schip kan erdoorheen
   Een 2^e voordeel is dat er bij een draaibrug altijd voldoende doorvaarhoogte is. Voor de bruggen op het Kanaal Gent-Terneuzen is dat heel belangrijk, omdat het een belangrijke zeevaartverbinding is tussen de Westerschelde en de zeehaven Gent. Er varen daardoor hoge zeeschepen over het kanaal. Dit kan bij een hefbrug nog wel eens voor problemen zorgen en ook bij een basculebrug is de doorvaarhoogte niet eindeloos. Het wegdek staat in het laatste geval nog altijd iets schuin als de brug open is, waardoor het deels boven de vaarweg hangt. Bij een draaibrug kan altijd ieder schip passeren - als er tenminste voldoende ruimte in de breedte is.
3. Groter aanvaringsgevaar
   Natuurlijk zijn er ook nadelen aan een draaibrug. In het verleden waren er nog wel eens aanvaringen door schippers die niet goed zagen naar welke kant de brug opende. Tegenwoordig zijn er overal duidelijke seinen, waardoor een aanvaring tussen brug en schip nog maar zelden voorkomt.

Al met al is een draaibrug een type brug met veel voordelen. De draaibruggen die we hebben, zullen daarom ook niet zomaar worden vervangen. En moet je een keer wachten voor een open draaibrug? Check dan even of de schipper de goede kant op vaart.

Op dit liveblog laten we je veelal de voortgang van de projecten zien. Een cruciaal maar vaak minder aanwezig onderdeel hiervan is contractmanagement. Denk aan het inkopen van materialen en de samenwerking met aannemers en andere partners. Tijdens de pandemie kreeg deze discipline zoals je zult verwachten veel te verduren. Tekorten van grondstoffen, prijstoenames. We kregen er allemaal mee te maken. Collega Jurgen Steeneken is contractmanager bij het project Draaibruggen Kanaal Gent-Terneuzen. Hij doet een boekje open over de coronaperiode en het belang van een goede samenwerking. Je leest het hier.

De stremming van de draaibruggen. Eerder vertelde ik al dat dit een spannend moment is voor mij als omgevingsmanager. In maart is het zover. Dan wordt het weg-, vaar- en railverkeer bij draaibrug Sluiskil voor 4 weken stilgelegd.

Als omgevingsmanager ben ik verantwoordelijk voor een groot aantal randvoorwaarden die bij de uitvoering van de stremming horen. Denk aan vergunningen, verkeersmaatregelen en het informeren van de omgeving. Tijdens deze laatste weken in aanloop naar de stremming zetten we vooral de puntjes op de i. De voorbereidingen zijn namelijk al 2 jaar geleden van start gegaan.

Wat er zoal is gedaan in die 2 jaar? Waarom de stremming zo spannend is? En wanneer ben ik tevreden? Je leest het hier.

Vandaag presenteer ik de roadmap cybersecurity 2022 aan het CSIBO (Cybersecurity Informatie Beveiligingsoverleg). Dit is een overleg- en adviesorgaan met vertegenwoordigers uit alle organisatieonderdelen van Rijkswaterstaat. Tijdens dit overleg bespreken we al onze speerpunten voor komend jaar. Dit doen we o.a. aan de hand van de roadmap die volgt uit de cybersecuritystrategie van Rijkswaterstaat; hierin staat precies waar we komende jaren naartoe willen werken. Vandaag nemen we een beslissing over de inhoud. Een spannend moment! Want onderschrijft iedereen de speerpunten? Gaat iedereen akkoord? 

Als coördinerend adviseur cybersecurity zorg ik dat er ieder jaar een roadmap komt. Dat betekent dat ik bepaal welke methodiek we gaan gebruiken. Daarnaast ben ik inhoudelijk expert op het onderwerp en denk na over het vertalen van strategische principes naar concrete activiteiten.

Maar dat doe ik zeker niet alleen. Het opstellen van zo’n roadmap is echt een team effort. Het is dan ook een mooi moment om na zo’n lang proces alle input te zien samenkomen. Het is toch een heel karwei om met zoveel verschillende stakeholders tot een gezamenlijke map te komen. En vervolgens gaan we deze natuurlijk met elkaar implementeren.

Een van de speerpunten is het vergroten van cyber-bewustzijn bij onze collega’s. We willen ervoor zorgen dat Rijkswaterstaat-medewerkers weten wat gedaan moet worden om cybersecurityrisico’s te verkleinen. Want het creëren van een veilige organisatie kunnen we alleen met z’n allen. Een ander speerpunt is het zo vroeg mogelijk meenemen van cybersecurity in het ontwikkeltraject bij het (ver)bouwen van bijvoorbeeld bruggen, sluizen, tunnels of wegen, het liefst al vanaf de ontwerpfase. Dit noemen we cybersecurity by design. Hiermee zorg je dat cybersecurity al aan de voorkant wordt meegenomen en niet pas achteraf.

Met de cybersecuritystrategie zetten we echt een stip op de horizon. Hoe ziet het digitale landschap van Rijkswaterstaat er over 5 jaar uit? En wat voor cyberdreigingen komen er dan op ons af? We stellen vast waar wij als Rijkswaterstaat over een aantal jaar willen staan en wat ervoor nodig is om dat te bereiken. Een complexe, maar onwijs interessante uitdaging om aan te mogen werken. Heb er zin in!

We zijn ons volop aan het voorbereiden voor de maand maart waarbij de brug Sluiskil -daterend uit 1960- wordt voorzien van een compleet nieuwe elektrotechnische- en besturingsinstallatie. Spannend? Jazeker! Deze brug is één van de belangrijkste verkeersknooppunten richting Gent en Parijs en wordt voor 4 weken stilgelegd voor het weg- en railverkeer. Daarbij hebben we heel weinig tijd om live te oefenen met deze brug.

Daarom hebben we een speciale simulatietool ontwikkeld. Op de foto zie je hoe ik de draaibrug Sluiskil op virtuele wijze aan het openen en sluiten ben. Op de schermen wordt een reallife versie getoond met alle mogelijke verkeersscenario’s t.a.v. het weg-, vaar- en railverkeer. Met deze tool worden zo’n 30 scheepvaart operators –werkzaam in de Nautische Centrale Terneuzen- opgeleid deze brug op afstand te bedienen.

Als technisch manager ben ik betrokken bij de verbouwing en begeleid ik onder andere het 3B systeem (bediening, besturing en bewaking). Waarvan de ontwikkeling van de nieuwe simulatietool ook onderdeel is. Voor mij is het een fijn idee dat we middels technologie de stremmingsperiode kunnen beperken.